新加坡航空2017年展望:收益率方面承压前行
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新加坡航空2017年展望:收益率方面承压前行

来源:航旅同行 孙宗洵 2017-02-17

新加坡航空集团在远程市场的地位由于海湾航企和北亚航企的扩张与激进的定价而受到了极大冲击。短期内前景不甚乐观,收益率将进一步下滑,导致盈利能力也受牵连。

2017年新加坡航空集团将身处严峻的市场环境中,因为激烈的竞争与运力过剩继续让其承受着收益率方面的压力。目前运力水平已低于2008年的主航企新加坡航空,届时运力将再次相对持平。集团促进了旗下低成本航企的增长,同时通过一系列投资增强了主航企的高端定位,以此响应了民航业的结构性转变。2017年,其将继续对主航企的豪华舱产品进行投资,已在更多飞机上引入了豪华经济舱,并推出了全新的远程商务舱与头等舱产品。

新加坡航空集团在远程市场的地位由于海湾航企和北亚航企的扩张与激进的定价而受到了极大冲击。短期内前景不甚乐观,收益率将进一步下滑,导致盈利能力也受牵连。

新加坡航空集团响应行业的结构性转变

过去几年,新加坡航空集团曾反复强调行业的结构性转变已极大改变了竞争格局。东南亚低成本航企的快速崛起让短程市场出现了不可逆转的变化。而海湾航企在东南亚的快速扩张则对东南亚-欧洲市场形成了极大的冲击。同时,近期东南亚-北美市场还由于海湾航企和北亚航企的大举扩张与极低的定价而承受着巨大压力。

新加坡航空集团认识到这些挑战要么是永久性的,要么在本质上是属于结构性的。因此,集团制定并实施了全新的远期战略予以回应,其中包括在增长更快速的低成本市场领域发挥远比之前大得多的作用,让集团能够以更好的姿态迎接新常态。然而,集团响应变化进行调整的速度并不太快,要在几年后才会充分实行新制定的战略。而与此同时,竞争却在继续加剧。

新加坡航空集团一直承受着收益率与载客率方面的压力

新加坡航空集团的收益率已连续下滑了好几年,2016年又再次下滑。客运收益率目前比两年前大概低了10%,与四年前相比则下滑了15%左右。

新加坡航空集团的客运收益率(含燃油附加费):2014年4月至2016年9月


来源:新加坡航空集团2017财年上半年业绩报告

收益率方面的压力在2016年下半年较为严重。同时载客率也开始下滑,这是市场出现运力过剩的又一个迹象。2016财年3季度,新航集团载客率下滑了1.9个百分点,低至78.1%,2016年10月与11月都有类似的下滑。

新加坡航空集团的月载客率:2016年对比2015年


注:新加坡航空集团尚未发布其2016年12月的载客率数据。
来源:CAPA航空中心与新航集团财报

预计2017年民航业收益率还将继续下滑。包括新航集团在内的东南亚民航业于2016年实现了利润额连续两年增长,但预计2017年盈利将出现下降。

新航集团旗下主航企新加坡航空从截至2015年3月的一个季度(2015财年4季度)至截止2016年6月的一个季度(2017财年1季度)实现了营业利润额连续6个月年同比增长。然而,这样的连续涨势于截至2016年9月的一个季度(2017财年2季度)被打破。该季度主航企新加坡航空营业利润额为7800万新加坡元(5800万美元),而2016财年2季度则为9800万新元(7100万美元)。2017财年和2017日历年的余下时段内,主航企和集团的利润额很可能会继续下滑。集团在最新的未来形势报告中警示称:竞争对手运力过多和极低的定价将继续导致自己在收益率方面处于极大的压力之下。

2016年新加坡航空集团运力水平再次下降

主航企新加坡航空的运力已好几年未出现增长,并且主航企运力极大增长也不包括在集团未来的发展战略中。尽管集团渴望寻求网络扩张的机会,并且还在特定市场不断新增运力,但主航企整体的可用座位公里数很可能仍然会相对持平,因为集团的重点是增长其他下属航企。

2016年,集团主航企的可用座位公里数有小幅的萎缩,大概下降了1%。而目前整个集团的可用座位公里数在2013日历年达到峰值(1200亿)后已连续三年下降,只是较为温和。2016年,新航集团的运力大概比2013年低2%,比2008年全球经济危机暴发前低1%左右。也就是说,集团的运力已八年未有增长。

新加坡航空集团年可用座位公里数与年同比增长率:2007年至2016年*

注:*2016年的数据根据2016年前11个月的实际数据和2016年12月的预测数据估算得出。

新加坡航空集团的财年结束于3月;所计算的数据为日历年数据。

来源:CAPA-航空中心与新航集团财报

尽管可用座位公里数在下滑,但新加坡航空集团目前航班量与目的地数量都在增长

2016年集团运力小幅下降主要源于推出了豪华经济舱。而据官方航线指南的数据显示,2016财年新航集团的航班量大概增长了1%。集团于2016年提升了几个现有目的地(主要为地区内目的地)的航班量,同时网络内又净增了两个目的地。其于2016年停飞了圣保罗航线,但新增了杜塞尔多夫、堪培拉与惠灵顿航线。三条新增的航线属于2011年以来集团在亚洲以外开辟的首批目的地。

然而,集团总座位量与可用座位公里数却有小幅下滑,因为其飞机的平均座位量已被下调。新航集团为飞机配置豪华经济舱后,其全部19架A380每架的座位量均减少了6%到7%(不同配置缩减的量不同)。目前集团全部27架波音777-300ER已有近半数的座位量减少了5%。其为A380机队和波音777-300ER机队配置豪华经济舱时,都牺牲了一定数量的普通经济舱座位,但没有减少商务舱的座位量。2016年,新航集团还由于改装飞机而停用了其部分A380与波音777-300ER,这对其整体运力水平造成了进一步的冲击。A350延迟交付也多少对集团的运力水平造成了影响。

2016年4季度新加坡航空集团的机队增长了5架飞机

2016年年底,新加坡航空集团共有109架飞机,年初则为104架。但是,多出的量均于2016年4季度实现,因为空客公司加紧了A350的交付日程。2016年4季度初时,新航集团有104架飞机。2016日历年最后这一个季度里,集团共新增了5架A350。集团于2016年前三个季度接收了首批5架A350,但由于淘汰了4架A330-300和1架波音777,机队规模没有出现变化。新航集团计划于2017日历年1季度(这属于其财年的第4个季度)再接收3架A350,在财年末让A350数量达到13架。同时,集团也计划到财年末再淘汰2架A330。

2017年可用座位公里数同样不大可能有增长

2017日历年和起始于2017年4月的新一个财年里,新航集团的运力很可能会再次保持相对不变。集团尚未披露其针对2018财年的计划。但总体来看,其是希望在接收更多A350的同时,逐步淘汰掉A330与更老旧的波音777。新航集团还计划用新接收的5架A380一对一替换其最早采购的五5架A380。余下的波音777-300ER也配置豪华经济舱后,2017年集团的运力水平还将再次受到影响。

新航集团的网络扩张仍在继续

尽管2017年集团运力基本将保持不变,但其将继续扩大自己的网络,同时增长航班量,以推出更便捷的航班时刻,这也是延续了2016年的趋势。新航集团已宣布将于2017年5月新增斯德哥尔摩这个目的地。

斯德哥尔摩航线初期每周将为5个航班,由A350执飞,经停莫斯科。新增斯德哥尔摩-莫斯科航段,一是为了提升新加坡航空集团在莫斯科的业绩,因为其在莫斯科的业绩由于俄罗斯经济衰退而受到了影响;二是进一步利用自己与斯堪的纳维亚航空之间的合作关系来巩固自己在斯堪的纳维亚地区的市场地位。

2016年10月前,新航集团至莫斯科的航班一直继续飞往休斯顿,10月后便将休斯顿航班的经停站点改为了曼彻斯特。休斯顿航班经停站点改变后,集团在曼彻斯特市场的航班产品也有所升级,之前曼彻斯特航班要在慕尼黑经停一次。新航集团计划于2017年1月中旬在新加坡-曼彻斯特-休斯顿航线上部署A350,替换较大的波音777-300ER。A350是集团近几年网络增长的一大功臣,因为此机型使得集团能够开通之前无法运营的一些较清淡的远程目的地航线。集团新开通的杜尔塞多夫和即将开通的斯德哥尔摩航班,均由于A350而成为可能。而这两条航线开通后,新航集团在欧洲的网络就增长至了15个目的地,比亚洲其他任何航企在欧洲的目的地数量都更多。

A350也让新加坡航空集团得以在使用了波音777-300ER后运力过剩的已有远程航线(例如:休斯顿航线)上提升了业绩。新加坡航空集团还于2016年10月使用A350开通了直达旧金山的新航班。同时,新航集团还将新加坡-首尔-旧金山航线改为了新加坡-首尔-洛杉矶航线,这样就能够在洛杉矶市场增长业务量。旧金山航线则仍然为每天两个航班,因为新航集团保留了经停香港至这个美国目的地的航班。

地区内增长仍在继续

新加坡航空集团一直在增长亚太地区内高需求航线上的航班量,从而增长自己在地区内的业务量。其针对2017年北半球夏季的航班时刻在以下几条航线上规划了又一轮航班量的增长:

印度艾哈迈达巴德(每周增加一个航班,总量达到一周4个);

曼谷(每天增加一个航班,总量达到一天6个);

布里斯班(每周增加四个航班,一周共28个航班);

达卡(每周增加三个航班,总量达到一周10个);

胡志明市(每周增加两个航班,总量达到一周19个);

墨尔本(每周增加三个航班,总量达到一周31个);

罗马(每周增加两个航班,总量达到一周4个);

悉尼(每周增加两个航班,总量达到33个,高峰期则达到35个)。

澳大利亚作为一个重要的战略型市场,是新航集团的重中之重。2017年8月的最后一周,集团主航企每周将有133个新加坡至澳大利亚的航班,2016同期则为118个。

尽管如此,集团主航企在地区内的部分扩张,已由于将一些航班业务转让给了旗下地区内航企胜安航空、且后者所用机型座位量较小而被抵消。胜安航空使用窄体机运营航班,而主航企使用的全是宽体机。主航企在亚太地区(包括澳大利亚)以内的可用座位公里数增长也由于远程可用座位公里数的下滑而被抵消。至欧洲和北美的远程航线在主航企新加坡航空的可用座位公里数中占了50%以上的份额(不过只占了15%左右的座位量),因此,其在这两大地区出现任何的缩减都会对可用座位公里数的总量起到极大影响。

尽管集团一直在扩大自己的欧洲网络,但其实现的运力增长量却无法弥补配置豪华经济舱和部分现有远程航线降级为较小宽体机型后平均座位量的下降。由于杜塞尔多夫航线每周只有三个航班,且斯德哥尔摩航线只属于莫斯科航线的后续航段,因此这两条新增航线对集团可用座位公里数的影响相对是极小的。圣保罗航线的停飞则对集团整体的可用座位公里数形成了较大的冲击。(编译自CAPA)

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