航空业忧患中拥抱梦想

　　民营的春秋航空继续实践着把飞机变成普通出行工具的美好愿景。“1元机票”被罚以后，最近它更坚决地推出了“0元机票”，这种近乎“不择手段”的促销方式又搅起业内波澜一片。

　　经历了惨淡的2008年，终于等来需求旺盛的春运时节。一如既往的竞争氛围，似乎告诉人们中国航空运输市场在慢慢恢复元气。机票不再打折，上座率普遍提升，预示着至少在2009年的头两个月，航空业的经营状况不会差。航空运输业在分完春运的蛋糕后，后继还能享受到什么甜点，现在无法预知。对于敏感的航空业来说，外部经济环境的变化是决定能否转危为安的先决条件。

　　生存倚重国内市场

　　中国民用航空局发布的数据显示，春运高峰到来后的2009年1月18日(农历腊月二十三)，民航共执行4189班次，同比增长10.4%；提供座位数764858，同比增长17.2%；旅客运输量558328人，同比增长15.2%。

　　这些数字最近一直保持着两位数的同比增长速度，春运对于航空运输业的拉动作用显而易见。不过，值得注意的是，春运这种短期的刚性需求回落后，航空业能否维持回升态势将极具挑战。

　　国际航空运输协会提供的2008年第四季度航空公司商业信心指数显示，仅1/4的受访者预期2009年盈利增长，过半数者预计盈利将进一步下降，在区域类别上，亚洲被认为是最消极的地区。

　　国际航空运输协会表示，商业信心指数是指企业对经济形势所作出的基本估计，出现负的指数表明绝大部分企业对本国经济前景不抱乐观估计。此前，该协会曾预测，2009年，全球航空运输业将亏损25亿美元。

　　2009年航空市场能否转暖，将主要取决于市场需求状况。而市场需求又依赖于整个经济层面的复苏。在各个发达国家的经济增长普遍为负数之时，中国规模庞大的刺激经济计划还在陆续发布，保持固有的高速增长速度将是航空业重新“抬头”的保证。

　　另一方面，由于金融危机重创的是欧美国家，致使全球航空市场集体沦陷，2008年10月份以来，中国航空公司的国际航线需求也呈现急剧下降态势。这其中，又以中国国际航空股份有限公司所受冲击最大。

　　中国政府已经出台了一系列拯救航空业的具体措施，包括最近的一次是暂停征收国内航线燃油附加费，这个做法短期内减少了航空公司的收入，但主要目的还是拉升消费需求，长期效应明显。与此同时，政府在主导控制运力扩张，不再审批新的航空公司，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并计划于今年引进的飞机。

　　民航局官员此前曾在公开场合表示，预计2009年国际航线将持续需求萎缩，而国内航线有可能保持并出现增长，航空运输业2009年的希望将主要寄托于国内市场。

　　目前，业界预测是，2009年航空业旅客运输量同比增长将达到10%左右。同时，随着占运营成本40%的航油价格在低水平徘徊，中国航空公司走出亏损局面的希望还是很大的。

　　央企重组谋求变局

　　中国东方航空股份有限公司与上海航空股份有限公司合并传闻如连续剧上演。1月19日，媒体爆出消息称，上航实际控制人上海市国资委已经确定了“东航上航合并”，只不过出于合并后人事安排的考虑，现在消息尚未宣布。

　　这个消息使得股票市场兴奋异常。当日，有可能被冠上ST的上航封于涨停，连续涨停的东方航空则大幅震荡。即便是传闻中的配角国航等，其股价也出现了不同程度的涨幅。

　　向来对传闻趋之若鹜的中国股市，这一次不知是否能真的押中宝。已经多年，“东上恋”的曲折离奇还在继续，甚至还把国航也拉进迷局，结果会在2009年呈现吗？

　　新年之初，航空市场的整合传闻声不止一家。国航的母公司中国航空集团公司收购东星航空，有传闻称双方已经签署初步协议，而国航证实双方已经进行初步接触，但尚未签署正式协议，本次交易能否达成存在不确定性。

　　在航空领域重新来一次洗牌是业界的期待。人们认为市场低迷正是行业整合的好时期，加之中国航空业在2002年大调整后，组建三家大型航空公司，但遗留的很多问题一直没有解决，比如以前业绩良好的东航在整合中就深陷泥潭无法拔身。

　　如今，东航新当家人刘绍勇上任已愈一月，与他一同到来的还有政府高达70亿的注入资金。在新领导和新资金充实下，东航有很大的希望“起死回生”。不过分析人士指出，东航和上航的合并重组不是不可行，但前提是东航能完成自身的救赎，如果用现在的烂摊子去整合上航，会遭遇太多难以解决的困难。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受记者采访时表示，东航和上航最后呈现何种局面，应该按照市场规律来推动，而不是简单“拉郎配”再堆出一个行政力量主导的“大拼盘”。

　　合并重组并非航空业救赎的惟一选择，即便是在现有格局下，中国航空可转寰的余地其实还是很大。内部管理松散、只顾上飞机规模、同行恶性竞争，这些都是多年来发展留下的弊病，细化深化这些方面的改革势成必然，否则，三大航空公司变成一家两家又有何异？

　　民营航空苦盼复航

　　奥凯航空在停航一个多月后于1月15日正式向民航局申请复航，民营航空企盼再次起飞。

　　在金融危机背景下，多家民营航空公司因为资金问题而陷入严重的运营困境。据了解，东星航空方面之所以委身中国航空集团公司，主要是自身经营难以为继。这是一家总部设在武汉的民营航空公司，2008年以来，公司已相继遭遇多起欠费事件。

　　东星航空遭遇收购也许只是一个开始。就在2008年12月底，还发生了云南机场对四家民营航空公司追债的消息。这是继四川和深圳机场集团的追债事件后又一例。

　　奥凯航空则是另一个极端的例子。这家公司在2008年12月6日因股东出资纠纷而停飞其全部客运航线，停飞时段超过了原定一个月的期限。奥凯航空有限公司是国内第一家实现起飞的民营航空公司。

　　民航公司在2005年获得起飞的资格，3年来已经先后有十多家公司获得资质。现在，除了春秋航空有限公司和吉祥航空有限公司宣布盈利外，其余民营公司都处境艰难。按照春秋航空有限公司董事长王正华的说法，公司2008年2000万的利润还是民航基础设施建设基金返还后得到的。

　　民营航空公司如何保持与国有航空公司的竞争态势，又如何不被吃掉，成为业界谈论的焦点。显然，这两年来中国经济界的“国退民进”现象也可能蔓延到航空运输业。

　　上世纪90年代以来，一些重要行业领域放松资本管制，社会资金由此进入一些垄断行业，从而为更充分的市场竞争创造条件。但是十几年过去，这种局面正在被颠倒过来，以国有资本控制的垄断行业在利益驱使下卷土重来，石油、钢铁和房地产等领域的“国退民进”引来了各方关注与讨论。

　　在航空领域，刚刚兴起三四年的民营航空公司还未发展到羽翼丰满，夹缝中求生存之时又遭遇金融危机，它们的“冬天”肯定比国有航空公司更冷。

　　业内人士指出，在全行业亏损的情况下，以三大航空公司为首的国有航空公司尚能得到政府的资助，从而渡过难关，但民营航空公司只能寄希望于获得银行条件苛刻的贷款，否则就只能依靠股东再出资。民营航空公司自身规模小，竞争力偏弱和抗风险能力差的特点，并不是短期内能够改变的。

　　就像春秋航空有限公司的“0元机票”策略一样，民营航空公司正在想尽一切办法争取在2009年站住脚跟。他们面对的，不仅仅是充满不确定性的市场形势，还有虎视眈眈的国有航空公司。避免全军覆没，今年是一场硬仗。