群儒舌战深港机场高铁:成本和航权才是关键
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群儒舌战深港机场高铁:成本和航权才是关键

来源:南方都市报 2009-08-03

继深港机场快线巨资投入值不值的热议后,有论者持支持态度,有论者持反对态度。粤港两地专家学者各抒几见,由一条机场快线引发的激战再次升温。

 

       继深港机场快线巨资投入值不值的热议后,有论者认为,500亿投资成本太高,中转客流量有限的情况下,能回收成本的可能性微乎其微。政府补贴在所难免,高额投资是否意味着浪费公帑?也有论者认为,500亿并不是关键,放眼未来两地机场能否达成深层次的合作,能否开创一个互利双赢的局面才是问题的核心。粤港两地专家学者各抒几见,由一条机场快线引发的激战再次升温。

  香港理工大学中国商业中心主任 陈文鸿

  深港快线:是未经可行性研究评估的错误决策

  1973年毕业于香港大学,1992年至今为香港理工大学中国商业中心总干事。

  1992年做世界银行顾问,1994至1997年为中国政府的港事顾问,并曾担任香港政府新机场咨询委员会的委员,现为香港规划远景及策略研究小组的专家顾问及香港中央政策组的珠三角研究小组成员,并任广东省人民政府经济发展中心特约研究员。论文自80年代起一直受中央领导层重视,其中不少对中央政策有所影响。

  香港要求建第三条跑道,建新的候机场(主要作为内地二线城市航线用途),扩建往珠三角的内河码头(争夺珠三角的客源,包括深圳)等,并没有考虑与深圳的分工合作。在当前国际航运不景气和广州大肆扩张底下,港深机场的前景并不乐观。

  两个机场都没有充分评估两岸通和轻轨铁路的竞争分流作用。深圳机场[8.15 3.82%]增加国际航班是恰当的方向,但与香港、广州的竞争会加剧。香港增内地航班则明显是死胡同,结果更会加剧与广州、深圳争夺国际航班客源。两地机场愈是扩张,地区竞争愈是恶化,可能是两败俱伤,广州得益。

  深港机场快线,根本是未经过可行性研究评估的错误决策。当两个机场在争夺相互客源、不会合并,快线的作用便是争夺客源的途径。目前快线的概念只是转机中转客,不是始发和到达的客源。现时大约每年300多万人次,今后增长有限。也不定就能做到“不办出入境手续,就能在两个机场之间来往转乘”的设想。

  这样看来,若是把快线分别伸延至香港与深圳市区,争夺客源(以至方便旅客)的作用更大。要想让两个机场与港深市区连接,一个方法是香港机场经香港市区(或新界市镇)、接上深圳市区(例如福田,但不是前海),再连深圳机场,亦可从深圳机场再连接前海。除了作为机场与市区的快线外,还可扮演香港与深圳多一条跨境通道的作用。接上福田还在于通过福田连上南中国的高铁系统,争取珠三角以外各条高铁沿线的国际或远程航班客源。轻轨铁路在600至1000公里范围内可替代中短程航空运输,以轻轨铁路与机场国际航班作无缝连接效果(从营运者与旅客的成本角度),比起港深国际、内陆航班分工作合作更为优胜。

  两个机场连接,可考虑仿效伦敦机场的私有化,在同一个企业集团下合股。但也有问题:一是机场的拥有者和控制者(香港与深圳政府)愿不愿意合并入股,它们怎样看待合并入股后对香港和深圳的利益?二是合并入股的资产估值怎样计算?把什么机场的资产放进去?资产估值涉及双方各拥多少股权。由此产生的相互权益和权责怎样竞争和平衡?最后,港深机场合并明显是冲着广州而来,广州市、广东省和中央政府会怎样看?深港与广州的竞争会是恶性,对双方不一定有好处。由此可能更佳的是采伦敦的方法,把主要机场全部合并入股。

  一国两制研究中心高级研究主任 方舟

  成本与航权是“致命”因素

  一国两制研究中心高级研究主任。上海复旦[0.60 1.70%]大学经济学学士、香港大学经济金融学院经济学博士、美国密歇根大学政治学系博士。曾任美国东密歇根大学讲师、兼任助教、中国研究中心专项研究员,曾撰写《推动香港成为国际仲裁中心》、《香港跨境铁路工程定位研究》和《香港国际航运中心的转型与升级》等研究报告。

  从香港的视角来看的话,香港机场未来的旅客增长潜力将主要来自于华南地区。而规划中的连接港深机场的快速铁路,会在深圳机场与深圳前海枢纽两处与规划中的珠三角城际铁路接驳,如此一来就形成一个新的机会:即把港深机场快线的功能延伸扩展为香港机场连通珠三角各市镇的“香港机场铁路快线”。

  这里有两个需要注意的问题。一个是香港的铁路与珠三角城际铁路的接驳以及通关安排上,一定要做到便利化。另一个非常重要的问题就是车票的定价。这项工程对香港经济具有巨大的正面社会效用,但因工程成本巨大,若当作以盈利为目的的项目来对待则比较困难,由政府全额注资兴建是必然的。所以票价无须和营建成本挂钩。可以采用有竞争力的低票价政策,以吸引足够客流。

  如果只是简单把深圳和香港两个机场相连,那么深港机场接驳铁路的客流量将十分有限,很难收回建造成本,政府需要补贴很多。500亿的成本太高,可以预期将来轻轨铁路的收费较高,这些是否能让顾客接受,现在都无法预测;票价高,势必又会限制搭乘人数,影响收益。政府提供的大量公共设施补贴,也终究会吃不消。

  不过,我认为,港深机场目前并不可能完全合为一体。主要的障碍还不完全在于资产重组,而在于香港的航空公司(国泰、港龙等)目前条件下无法把它们的航权延伸到深圳机场。也就是说它们不可能飞行来往于深圳和国内其它城市之间的航线。因此香港机场必然要保留大量来往香港和国内城市之间的航班,无法形成真正意义上港、深机场的所谓“国际航线和国内航线的分工”。
       知名政经评论员 金心异

  战略意志达成一致,深港机场力求牵手合作

  21世纪经济报道编委,长期关注深圳及珠三角问题的独立政经评论员。《岭南十拍》作者之一。近期《建议设立“珠三角东岸生态环境保护基金会”》、《东岸基建合作乱弹》等网文在奥一网、天涯社区引起广泛反响。

  如果深港机场牵手合作,深圳香港两地都能从三方面受益。首先是战略红利,确保延续或重新获得在国际航空市场、尤其是在太平洋[20.83 5.79%]西岸地区中的竞争优势;其次是促进深港城市一体化,共同建立一个深港国际都会;再次是香港及深圳地区的航空资源得到有效整合,提升其利用效率,可以开发出可观的新增需求,双方均蒙其利,有理想的收益。

  “资产重组,互相持有股份”这些利益分配上的制约因素,其实看似制约,也可以不构成制约,取决于双方及北京的战略意志。何况香港和深圳两个城市的利益大面积纠结在一起,只要总体上是双方有益的,单个项目上未必需要分得那么清。

  制度方面倒是有两个制约因素,一是让香港机管局控股深圳机场集团的问题,外资能否控股内地的机场,这个应该是个较容易突破的问题。二是深港两地航权完全向对方开放,甚至合并成为一个飞航区的问题,这个牵涉到中国航权对外开放问题。其实现在香港与大陆之间许多问题都源自于把香港视作纯外资,因而加以限制,需要政府在制度上有一个突破,最终使得港澳台三地既区别于内资,亦区别于真正的外资。毕竟这是一个国家的四个经济体而已。我觉得,香港虽有建设第三条跑道的意向,但至少需要数年的讨论;而深圳方面继续扩大飞韩国、东南亚的国际航班,这些都不是大问题,因此只要港深双 方 达 成 战 略 合作,自然不会再在香港填海建第三条跑道,深圳的国际航班也不需要全面取消。

  中山大学岭南学院教授 林江

  短期利益、成本回收不是现阶段目标

  经济学博士。现任中山大学岭南学院财政税务系主任、教授、博士生导师,著作有《公共财政面面观》、《风险投资》、《香港的金融机构与金融市场》、《香港与内地的金融关系》。

  香港作为国际航运中心,国际航线资源丰富,不论是硬件条件还是件服务,在全世界都是一流的。但在香港停留处理货运客运成本相对比较高,现实的需要就在于香港不可能开通和深圳一样多的国内的航班航线,而如果通过深港轻轨铁路来协调,深圳恰好可以为香港分担成本问题,两个机场合作是非常必然的选择。

  500亿的造价也许3年、5年无法回收,但长期分析,不论是香港机场还是深圳机场,都应以服务旅客利益为重,而不是迫切追求短期利益均衡。旅客需要从国外飞内地,可以先到香港后,以最便利的方式直接送到深圳机场,再转飞内地城市,这样对两个机场都有利。另外,两地机场仅以合作方式为主,现阶段考虑资产重组尚未太早。这必然牵扯到香港与深圳两地体制不同,如果进行资产重组,又需要制定出一套新的管理条例,势必导致两地的边检问题上存在疑问。

  两地机场合作是个长期过程,不可能一蹴而就。两地机场要“结婚”合二为一的话,也要先从“谈恋爱”开始。目前的阶段不是简单的引导香港放弃国内航线或深圳放弃国际航线以达成深圳主内——— 香港主外的模式,而是两个机场需要将航线重新整合,深圳可选择保留东南亚、韩国等邻近国际航班而舍弃较长远国际航线;而香港则通过保留国内热门省会城市航班而取消二三线城市航线。

  合理的航线规划,加之以快捷便利的机场快线助跑,不仅可以避免国内各大机场同质化航线的恶性竞争,还能在长远利益上达到双赢双收的效果。
       广州市社会科学院科研处处长 彭澎

  最难的是澳珠、港深两对机场的关系

  中山大学行政管理学博士博士,兼任广州市社会科学界联合会常委、广州民营经济研究会秘书长、广州政治与行政学会副秘书长、广东省精神文明学会理事。

  在目前的态势下达成合作的难度主要是如何协调利益,关键是双方有没有双赢的合作需求。对于香港机场来说,丰富的国际航线是珠三角机场群所没有的资源,“香港游”也对内地乘客过境转机有吸引力;对于深圳机场来说,庞大的珠三角客源可以就近乘机,不必远道过境香港,但国际航线资源能否更多地提供给深圳机场是一个问题。在珠三角机场群中,可否整合相邻机场资源一直以来引人探讨,但各自利益不一致是最大难度。

  由于相邻很近,中长期看两者竞争是必然的。为了各自长远利益,两者携手不失为一项较好的选择。合作模式可能有二:一是通过“机场快线”将两者联系起来,快线由双方投资兴建,各持股50%,机场继续各自经营;二是两者实质性合作或合并,至于叫“港深国际机场”还是叫“深港国际机场”可以股份比重来决定,航线设计上香港主外,深圳主内,两地的两类客源通过“机场快线”互转。至于双方收益如何确定,则要有一个科学合理漫长的核算和设计。

  单单只在“机场快线”上合作,简单易行,但必要性不大;在机场资源上的合作才更有价值,这种模式不仅会影响两座机场今后的建设方向,也会影响两座城市的定位,对港深一体化有深远影响,对珠三角一体化也有深远影响。

  珠三角机场群整合议论多年,莫衷一是,关键是利益机制的协调。珠海机场的失败已经引起深刻思考。相对来说,广佛、湛江、潮汕等机场关系较好解决。最难的是澳珠、港深两对机场的关系。作为广东省在港深机场合作上,不仅要站在港深一体化角度来看,还要站在珠三角一体化层面来考虑,其中最重要的是要考虑广州作为国内三大枢纽机场之一的发展定位,尤其是港深机场建设对其的影响评估。

深圳机场 香港机场
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