亚太航空业前景未卜 低成本模式或将成为潮流

       现在正好是公布财报的季节，全球的航空公司普遍亏损严重。目前，亚太区的航空业还没有明显乐观的前景。虽然有几个细微的迹象显示经济形势有了普遍的改善，但是在这个阶段需要一段时间来区分这种现象是否是因为政府的财政刺激带来的。

       尤其是对货运量和客运量都还非常不景气的航空公司而言，很难发现是否已经触底的迹象---更不用说改善。航空运输受到严重的抑制。尽管运力和票价都经过几次大幅度的下降，但旅客量仍然在减少。

       中国似乎是个例外；虽然国际化进程已经放慢许多，但是中国的国内旅行反弹比其它国家要好很多（在去年客流量低迷的基础上）。中国的统计数据比较复杂，主要是因为作为对比年份的2008年的旅客量很低迷。中国首先在2008年初遭遇雪灾，接着是四川大地震，紧接着又是奥运会及其相关的安检和签证限制。国内旅游业是否依赖于北京的经济刺激还不清楚，但是如果这种好转势头持续到下个季度的话，我们就可以开始看到稳定的好转趋势。然而，这种情况现在还不明显。

       货运业务已经被证明是可靠的前瞻性指标，但是目前这个行业仍然处于低迷时期，收益下降了20-30%。在亚洲一些最大的枢纽中心，运输量的下降加剧了去年下降的趋势。

       我们是否正要从低谷区走出来的第一个可靠指标是看10月份的旅客预订量，因为10月份是圣诞季节的开始。去年这个季节让人非常的失望。如果今年形势没有好转，我们就意味着要迎接一个同样困难的2010年。

       低成本航空公司希望跨越20%市场份额的门槛

       提供全方位服务的航空公司情况尤其糟糕。例如，日本航空公司公布了截止2009年6月30日第一季度的净亏损是10亿美元。造成提供全方位服务的航空公司起伏不定的一个因素当然是低成本航空公司，许多低成本航空公司仍继续快速地扩大业务。

       低成本航空公司得益于旅客及商务旅行者对价格的越来越敏感；同时也得益于全球经济危机造成的低油价。在过去的12个月里，低成本航空公司的市场份额上升了1.9个百分点，原因是低成本航空公司的客运量增加了15.7%，而整个航空也的客运量只增长了2.7%。

       在过去的几年内，对于亚太地区内的客座率上升，低成本航空公司起了重要作用。事实上，提供全方位服务的航空公司的运力只比2006年6月上升了5.7%。

       在亚太地区，低成本航空公司提供的座位占整个航空业的比例上升了，从2001年6月份的1.2%到2009年6月份的16.2%。这些低成本航空公司正努力使其到2011年中期在亚太地区的市场份额可达20%，虽然这个比例可能会因全球经济危机及提供全方位服务的航空公司削减运力而加速上升。

2009年6月亚太地区的航空运力分析

 

01年6月-09年6月低成本航空公司在亚太地区的市场份额对比

 
      
      来源：亚太航空中心&OAG FACTS（官方航空指南概况）

       然而，低成本、长途航空公司的业务扩展是非常突出的。

       虽然在2008年6月低成本航空的座位数只有不足400000个，但是在过去的12个月里，在往返于亚太地区的市场份额上，低成本航空公司的增长势头更强，上升了29.3%。现在，低成本航空公司在往返亚太地区的航空市场中有3.9%的份额。

       由AirAsia X和Jetstar领头的低成本长途航空公司正大刀阔斧地瞄准这个市场，这个市场的整体运力水平在2009年6月同比下降了2.3%。然而自2006年7月以来，提供全方位服务航空公司的运力水平只增长了不到12%。

       低成本航空公司未来几年的运营方向可以从Jetstar的长途旅行市场扩张受挫显现，这主要是由于波音B787延迟了交付时间时间（现在想保存现金流的澳洲航空集团由于现金吃紧而取消了787的交付）

2009年6月往返亚太地区的航空市场运力

 

  2001年6月-2009年6月低价航空公司往返亚太地区的市场份额对比

 


















     
       来源：亚太航空中心& OAG FACTS（官方航空指南概况）
       低成本航空是各国政府的一个新的政策选择

       由于国内航空业务经常亏损，，低成本航空公司为各国政府提供了一个全新的政策选择。近来，韩国和新西兰也像马来西亚、印度、菲律宾、泰国及澳大利亚一样采用了低成本航空，因为低成本航空能够带来令人兴奋的前景，除了国有的航空公司外（有时需要大笔资金补助及监管保护），低成本航空是各国政府的一个新选择。

       见证了低成本航空的业绩增长，亚太地区各国政府可能会被迫采用和鼓励低成本航空业的发展，因为其能够保证客座率显著增长。这样做同样可以驱使及带动亚太地区的旅游业及相关行业的发展，可以创造就业机会和促进经济增长。

       低成本航空业发展的关键在于航空市场准入的积极自由化、该行业相应基础设施的发展（如机场、海关安排/安保工作）及在对鼓励行业发展的税收和机场收费方面的刺激措施（--如果政府很重视发展旅游业的话，税收和机场收费方面的优惠应该适用于所有类型的航空公司）。

       提供全方位服务的航空公司可以不动声色多久？

       2009年7月31日，全日空公布了它的紧急收入恢复计划的详细内容，目的在于保证在2009年底（距2010年3月有12个月的时间）可以获得300亿日元（3.17亿美元）的额外收入；同时也使全日空能够实现今年的业绩目标。这个计划将作为全日空2009年的公司计划的补充（目标是在这段时间减少成本730亿日元）。

       日本航空公司在2009年8月初表明“虽然预计商务旅行仍将减少，日本航空公司将坚持对我们的航线网络进行大规模地调整、缩减我们的航班、实施“一切无极限” 的削减成本措施，以期能够提高利润。2009年8月7日，日本航空公司表示，2009年第一季度的国际旅客需求状况恶化，这段时间的旅客量让人大跌眼镜，下降了33.7%。在日本国内，日本航空公司面临需求下降，尤其是头等舱的需求及激烈的竞争，这造成了国内业务下降了2.5%。

       在经历了至2009年6月30日的三个月内的重大运营损失后，马来西亚航空公司加快了成本削减，因为它预计2009年第三季度的前景“仍然疲软”。马来西亚航空公司表示，“虽然有些迹象可以暗示经济环境好转。但是航空业仍然面临着低需求和收益下降的压力。由于H1N1流感‘大肆蔓延’影响了游客的信心，经营环境仍将变化无常。

      “新加坡航空公司在至2009年6月30日的三个月内收益下降了20%，该航空公司表示其收益“预计将遭遇压力，因为航空业的运力过剩”。新加坡航空公司补充道，“如果这些状况一直持续下去，集团预计将全年亏损。”新加坡航空公司公布2009年第一季度净亏损后，其计划连续三个月降低非管理层人员10%的工资，该措施从09年8月1日起施行。

       国泰航空的董事长Christopher Pratt说：“全球航空业在2008年受到飞涨油价的猛烈冲击，而现在它又不得不遭遇历史上最严峻的需求下降。有些细微的迹象表明需求的下滑已经到达低谷，然而目前仍然没有出现稳定增长的迹象。”他补充道：“如果成本和需求前景没有改善的话，国泰将进一步采取必要的措施。然而，国泰会保证质量和品牌不受影响，服务定位不会改变。”
  
       不像澳洲航空，亚太地区几乎很少有主要的航空公司运营低成本航空公司。例如，国泰的前任董事长James Hughes-Hallett在2004年说过，“我们不确定低成本模式是否适合香港—例如，在香港只有赤腊角这一个机场。

       如今，在短途旅客市场方面，国泰航空面临着与亚太地区低成本航空公司竞争的压力。在2009年8月初，国泰航空表示其正考虑减少一些头等舱的座位而增加经济舱的座位，以期在目前的经营环境中达到更好的供需水平。对国泰航空而言，目前进入低成本航空业是不可能的。国泰航空将集中精力保持现金水平直至危机解除。

       但是对于其它航空公司，尤其是对印度的航空公司而言，无可挽回的时机似乎已经过去了。
 
       印度的主要航空公司都在陷入了亏损，他们的原则就是：““如果无法打败他们，就加入他们”。捷特航空公司、印度航空公司及Kingfisher都将在未来几个月内进入低成本航空业务。然而，成功的机会是非常渺茫的，因为他们所打算采取的模式并不比印度其他的低成本航空公司在成本方面低很多，印度拥有世界上最大的低成本航空市场份额，大约占了55%。
       现有传统航空公司的艰难战略选择

       在一个合并和收购并不是一个合理选择的市场环境中，提供全方位服务的航空公司面临着一个凄凉的选择：加入低成本航空业；或者和它正面冲突（在一个比较高的成本基础上），寄希望于利润已经很微薄的长途旅客业务补偿短途旅行业务的亏损；可能得到其它联盟成员及合作伙伴的支持。

       然而，澳洲航空的CEO Alan Joyce在这个月说，在亚太地区航空公司间的合并和收购还有10年之遥，主要是因为法律和商业障碍。Joyce先生的评论和澳洲航空前任CEO Geoff Dixon不同，Geoff Dixon非常支持亚太地区航空公司间的合并，虽然Joyce先生是在一个与前任CEO在任期间大不相同的环境中经营。

       Joyce先生说：“我们认为自由化是合并和收购出现的一个前提条件，在亚太地区进行合并和收购需要一段时间。与其将所有的精力放在促成这样的大交易上，我们还不如集中精力经营好我们的核心业务。”(Sophia 编译）