春秋航空的执着铸就成功

　　春秋航空已经走过了创业初期和市场开拓的艰难阶段，现在它无疑是国内发展比较成功的低成本航空公司。而今他们又计划在2011年实施IPO，这可谓是“百尺竿头更进一步。”

　　而许多人却不怎么看好中国民营的低成本航空公司。这首先是因为民营企业较短的发展周期令人担忧；其次是民营航空企业在航空领域上的管理能力还没有得到大多数人的认可；最后就是目前国内航空特定的市场环境把低成本航空企业挤进了夹缝之中，以致低成本航空公司的发展举步维艰。

　　那么春秋航空公司的未来是否也会“见光死”，或者被“公有化”，再或者它在开辟国际航空市场，寻找新出路的时候，会重蹈其他低成本航空覆辙的命运？

　　这些问题很难给予明确的答复，但揆诸春秋航空在几个关键的沟坎上的表现，我们基本上可以说春秋航空的命运是掌握在他们自己的手里，对它的未来，我们有理由抱有信心。

　　在起步阶段，春秋航空与奥凯、东星和鹰联航等低成本航没有太大的区别，但连续发生的几件事却让我们看到了春秋航空的与众不同。

　　其一，春秋航空的“差异服务”曾被指为霸王条款，一度被媒体热烈围观。而一般而言，出现这种情况，很多航空公司都会出来打圆场，而春秋航空却将这种差异化的服务坚持到了今天。

　　其二是春秋航空的“黑名单”事件，这也让春秋航空“红”遍了大半个中国。主动地选择谁是自己的客人，选择不去服务谁，这在中国的市场环境中是非常难能可贵的，没有长远的发展眼光是无法拥有如此过硬的底气的。

　　重看这两件事，我们发现，事情的真相是是“少数旅客利益，在影响着大多数旅客、以及航空公司的正当利益”。春秋航空因坚持不改，反而化解了这些危机事件，其旅客也没有因此而减少。有人认为这是因为春秋航空身后有旅行社撑腰，但轻轻地反问一下就能看出破绽：中国有很多旅行社，为什么其他低成本航空没有春秋航空幸运？

　　从以上的事件，我们可以看到春秋航空具有完整的管理能力和良好的团队执行力度，这可能是他们区别于其他民营航空的不同之处。

　　春秋航空的老总王正华曾提出的飞机“站位票”。很多人一听到飞机“站位票”都觉得是个笑话。然而春秋航空的老总王正华能提出这个观点，不能不说他对低成本航空市场的机遇也是独具慧眼，看透了航空低成本的本质。
 
　　今年7月28日，春秋航空开通国内首家低成本国际航线，9月15日又宣布将在9月28日开通上海－香港往返航线，并把机票卖出了“白菜价”。

　　其实，包括三大航在内的国内航空公司，都看好了国际航线的现实价值和未来的发展前景。但实力与三大集团相去甚远的春秋航空毅然决定跨出国门，由此可见春秋航空的管理们确实有敢“吃螃蟹”的勇气！

　　事实上，春秋航空看此举并不是没有道理。眼下，国内和国外的两个市场连接潜藏着巨大的经济利益。而中国国内航空市场又面临服务同质化异常严重的束缚。此外，我国政府对低成本航空公司的开放政策也有很大的滞后性。对没有国家财力支持的春秋航空来说，与其与国内其他航空公司在“一个锅里抢饭吃”，还不如趁着金融危机国外航空市场竞争力下降之际，在国外经营一片自己的天空。很显然，“走出去”是符合决策理性的战略发展布局。

　　有人拿香港甘泉航空有限公司和澳门非凡航空公司与春秋航空做比较。其实，这两个例子与春秋航空是不具有可比性的。香港和澳门的经济发展会更容易受世界经济大环境的影响，这些航空公司的衰落无疑与全球航空市场不景气分不开，而春秋航空所处的国内市场环境则与此大不相同。

　　还有人对春秋航空的“白菜价”机票嗤之以鼻。笔者认为，我们不应该仅把目光盯到机票价格上。很多航空公司在进入新的市场时，都曾选择过低价策略。海航在拓展国内市场的早期阶段，就使用了低票价策略而争得了较大的市场空间。

　　有经济学家认为，在目前的国际形势下，国内企业走出去是“成功的第一步”。在这点上，春秋航空已经比许多同行领先了。

　　而提到春秋航空的未来，笔者认为春秋航空也许是看到了目前低成本航空正在世界范围内形成网络化的发展趋势，才迈出步子走出国门。密歇根大学校长玛丽·苏·科曼曾说过：“二十一世纪，联合比争斗更重要。”现在，许多国外低成本航空公司都在相互联合，还有一些低成本航空公司与传统航空公司形成联盟，甚至形成航中航，以借助目前大航空公司剩余的运力，壮大自己的实力。春秋航空是否也会在走向世界的同时，选择“联合”这条出路？我们不妨拭目以待。

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