汽车票网售平台“国家队”要何去何从？

【环球旅讯】（特约评论员 程超功）6月5日，交通运输部办公厅发布《关于进一步做好道路客运联网售票有关工作的通知》(下称《通知》)，对道路客运联网售票工作给出了明确的目标：今年年底前首批27个省份省域道路客运联网售票系统主体工程完成；明年年底前，全国道路客运联网售票系统整体投入运营。酝酿了近三年的国家级汽车票网络售票平台终于要投入运营了。

交通运输部办公厅此次发布的这份《通知》实际上是《交通运输部办公厅关于启动首批省域道路客运联网售票系统建设有关事项的通知》（厅运字〔2013〕331号）和《交通运输部办公厅关于加快推进省域道路客运联网售票系统建设有关事项的通知》（厅运字〔2014〕81号）两份文件的具体落地措施，也可以看作是汽车票网售平台“国家队”冲刺阶段的工作部署。从2013年开始分地区试点到现在，这个平台实际上已经筹备了近三年，其正式投入运营则要等到2016年年底。公路客运市场竞争主体和所有制结构的复杂性以及地域差异等等都是看得见的阻碍因素，因此，大家还是很容易理解汽车票网售平台“国家队”的姗姗来迟的。然而，在互联网时代，经济和技术革命的周期是按月计算的，错过了最佳时机也就注定要面临一些尴尬。

汽车票网售平台注定无法复制12306的“传奇”

不少媒体在报道有关汽车票全国网售平台即将投入运营的消息时，都不约而同地将这个平台与铁总运营的12306平台相提并论，再联系到公路客运每年近200亿人次的规模（去除城市交通客运量，2014年为190.82亿），前景似乎非常激动人心。

据铁总数据，12306网站在2015年春运期间单日浏览峰值达367亿次，日均售票456.5万张，网络售票量占比过半，可谓成绩斐然。但是，很遗憾，12306的这个“传奇”注定无法在汽车票全国网售平台上被复制，理由有三：

第一，汽车票不存在“刚需”。12306之所以能够在很短的时间里取得“火箭增速”最核心的原因就在于火车票的“刚需”因素，这一点无需笔者展开论述。在火车票“一票难求”的现实情况下，12306的出现正好为大家提供了一个抢票平台，想不火都难。而汽车票的情况正好相反。随着高速铁路的快速普及和城际交通规划的日趋完善，加上国内民航客运的“平民化”趋势，公路客运的客流正在被分流。根据交通运输部统计公报，按可比口径计算，2006年到2014年间全国公路客运量的增幅是总体上是逐年下降的，其中，2014年客运量的同比增幅仅为2.95%.

（注：数据来自交通运输部统计公报，2007、以及2010至2014年六个年度的客运量统计口径有调整）

第二，汽车票全国网售平台的背后经营主体高度分散且存在区域差异。12306的背后只有一个铁总，而即将于年底投入运营的汽车票全国网售平台的背后却是27个省份的近千家客运公司，无论是体量还是经营体制多少都有些差异。这一现实情况决定了汽车票全国网售平台的前景无法和12306相提并论。

第三，新兴平台的分流。最近几年，发达地区的客运企业在新技术引进上一直走在前面，目前很多客运集团不仅有网购平台，而且还通过微信平台售票。根据笔者的亲身体验，微信售票平台的出现在一定程度上可以解决汽车票售票平台区域分割的问题，毕竟多关注一个公众号并不是特别麻烦，流程上甚至比PC端更加流畅。另外，一些专注汽车票网购的第三方平台和在线旅游平台的加入也分走了部分流量。可见，移动互联网时代平台的多样化，将在一定程度上分散新生的国家级网售平台的流量。

如何处理与第三方平台的关系？

就在汽车票全国网售平台还在艰难酝酿的这个时期，第三方平台却在迅速壮大，畅途、12308、铁友网、火车网等纷纷崛起，携程、同程等在线旅游企业为构筑各自的旅游大交通布局也纷纷以不同的模式切入汽车票网售市场，用户习惯和使用场景正在迅速形成。那么，问题来了：“国字号”的汽车票网售平台未来将如何处理与这些第三方平台的关系？

实际上，在国家级平台的规划落地之前，地方客运公司自有售票平台与第三方平台的关系相对和谐，第三方平台通过各种变通和闪展腾挪也坚持了这么多年。但对于国家级平台出现后，这种相对和谐的关系能否延续？将怎样延续？相信这是所有第三方平台都很关心的话题。笔者认为，根据本届政府的施政理念，市场化肯定是一个大方向，看看即将出台的出租车改革方案就知道了，未来的汽车票网购也肯定会遵循市场化的方向，应不会对第三方平台的发展施加任何限制。可以设想的情况是，国家级的平台主要解决互联互通的问题，体现出明显的公共服务属性，而第三方平台则主要解决细分人群在特定场景下的需求（如出游等），至于第三方平台能否对接国家级平台以及如何对接目前还不得而知。