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星空联盟为吉祥航空最佳选择 国航或从中受益

民航资源网 2016-03-22 14:14:28

吉祥航空如果加入星盟,双方都都会受益,但吉祥入盟也是国航针对东航的一个竞争策略。

据CAPA(亚太航空中心)报道,2010年,在新加入天合联盟的中国东方航空与上海航空合并之后,星空联盟在中国的金融中心失去了一个成员航企——上海航空。私营的吉祥航空基地位于上海,其计划于2016年底之前决定是否加入某一个全球航企联盟。吉祥航空计划在本十年底之前开飞远程航线,入盟会为吉祥这一计划的实施增加动力。

如果吉祥航空决定入盟,其几乎确定无疑会选择星盟。星盟能够为吉祥接收转机客流带来最大的机会;星盟飞往上海浦东机场的远程航班运力要比寰宇一家和不结盟航企(其中有些航企,如澳洲航空,正在向东航示好)的运力之和还要大。吉祥排除了与东航(东航目前为天合联盟成员,今后或许会加入寰宇一家)身处同一联盟的可能性。吉祥航空的航线网络与星盟现有成员深圳航空和中国国航构成互补,同时,吉祥与国航存在代码共享合作。数年来,国航一直希望吉祥加入星盟。

吉祥航空如果加入星盟,双方都都会受益,但吉祥入盟也是国航针对东航的一个竞争策略。吉祥加入星盟将会进一步加强国航在上海的存在,并提升整个国航系在中国其它内地城市的存在:北京、成都和深圳。除了内地之外,在香港,国航拥有寰宇一家成员国泰航空的部分股份,而在台湾,长荣航空是星盟成员。

在上海浦东机场,吉祥航空是第三大航空公司和最大的非星盟成员航空公司

吉祥航空于2006年首航,它目前主要还是一个国内性的航空公司。如果吉祥加入星盟,它将成为全球性航空联盟的最年轻成员。2016年3月,吉祥每天运营的国内航班数将达到187班,而其国际与地区航班数为37班。吉祥的国际航班运力以飞往东北亚地区的航班居多,运输的是出境中国游客。

按市场划分,吉祥航空的国际/地区座位运力情况:2016年3月14日-2016年3月20日

图:来源:亚太航空中心与OAG

吉祥航空有76%的座位运力是往返上海的,和其它航企一样,吉祥在上海市场的存在也有分别:其运营的国内航班主要在上海虹桥机场,国际航班主要在上海浦东机场。据OAG数据,吉祥在浦东机场的国内航班数要大于其在虹桥机场的国内航班数。

正常来说,这应该是一项劣势,因为虹桥机场离市中心更近,它在上海通常更受欢迎。虹桥机场还与一个大型的火车站相连,能够让旅客方便地进行高铁换乘。

吉祥还拥有显著存在的其它机场都是一些较小的机场,这些机场在近期都不太可能成为潜在的联盟合作伙伴的主要换乘点。

按照国内座位运力排名,吉祥航空的前10大枢纽城市:2016年3月14日-2016年3月20日

图:来源:亚太航空中心与OAG

吉祥航空与春秋航空:吉祥拥有低成本航企经验,春秋考虑与其它航企建立合作

吉祥将自己定位为一个全服务型航企,它有时会被误认为是和春秋一样的低成本航企,两者都是在2000年后的中国航空改革期间成立,并且都位于上海。2015年,吉祥旗下低成本子公司九元航空开通首批航线。九元航空未开通上海航线,其以广州作为运营基地,双方之间也没有代码共享或联航合作。九元航空的管理层来自吉祥航空,但九元航空使用不同的IT平台。

已经有外国航企对与春秋航空进行联航合作表示了兴趣,同时春秋数年来一直在考虑其合作战略。它尚未实施这一战略,这在很大程度上是由于进行这一合作需要对其IT平台进行修改。

吉祥航空如果决定入盟,它的IT平台将需要进行修改,但它确实拥有一定的经验,因为吉祥已经与其它航企存在代码共享和联航合作。但是,与春秋预期的简单的合作所需的IT修改相比,加入联盟通常更多地涉及到IT升级。另外,春秋在虹桥机场的航班数要大于浦东机场,这与吉祥的情况正好相反。

按照国内座位运力排名,春秋航空的前10大枢纽城市:2016年3月14日-2016年3月20日

浦东机场与虹桥机场,如何选择?

作为上海本地的一个主要航空公司,吉祥航空在浦东机场的航班数要大于虹桥机场,这点让其与众不同。浦东机场承载了上海的大部分国际客流,并且从浦东机场进行合作的中国航企也会欢迎新的客流。浦东航线上的收益通常低于虹桥机场,原因是它距离更为遥远,旅客对其需求更少。

相比之下,虹桥机场数量有限的国际航班都是短程航班,并且大部分为点对点航班。由于虹桥机场离上海市中心更近,同时虹桥也是前往周边地区的铁路与大巴交通运输的枢纽,因此,航企在虹桥航线上的收益一般要更高。所以,受较低的收益影响,用远程客流填补航班的需求更少。

各大航企在虹桥机场与浦东机场的国内座位运力情况:2016年3月14日-2016年3月20日

图:来源:亚太航空中心与OAG(注:东航包括了上海航空)

在浦东机场,吉祥航空超过了国航,但在虹桥机场,国航则略为超过了吉祥。吉祥开通了浦东机场始发的28条国内航线,而国航/深圳航空一共有37条。

根据OAG数据,吉祥从浦东机场始发的所有航线,国航或深圳航空均有开通。甚至在重合的航线上,吉祥的整体航班频次也要更加密集。(下表中显示的东航的额外航线主要为较小的市场)。

相关航企在上海两个机场的航线与航班数据汇总:2016年3月14日-2016年3月20日

图:来源:亚太航空中心与OAG

吉祥的入盟决定将受到战略和国航的指引

吉祥航空董事长王均金对彭博社表示,吉祥将在2016年底之前决定是否加入某一个全球性航企联盟。吉祥已经表示,不会加入一个已经在上海有成员航企的联盟。东航及其全资子公司上海航空是上海当地唯一两个已经属于某一联盟成员的航企:天合联盟。

但是,东航一直在考虑是否退出天合联盟并加入寰宇一家。东航一直在扩大与寰宇一家的关系:日本航空(历史上有合作)、澳洲航空(新的合作伙伴)以及英国航空(或许今后会合作)。东航已经对天合联盟的部分航企成员表示了不满,它认为与天合联盟航企成员之间存在太多的竞争重叠,而寰宇一家会是一个更有利的选择,竞争重叠也会更少。

(这对天合联盟的领袖达美航空来说可不是好消息。2015年,达美向东航投资将近五亿美元,获得了后者3.6%的股份,巩固了其与东航的合作关系。但是,寰宇一家是一个较为松散的联盟,以澳洲航空为例,它是寰宇一家的一名成员,但它与阿联酋航空建立了广泛的联营合作。

无论东航作何决定,出于战略原因,吉祥航空加入星盟都是非常适合的,还因为国航希望吉祥与其站在同一个阵营。

吉祥占到虹桥机场9%的国内座位运力和浦东机场12%的国内座位运力。吉祥如果加入星盟,星盟在上海的国内运力份额将可比于其在广州的份额,星盟在广州尚无当地的航企成员(但国航和深圳航空在广州市场拥有很大的存在)。星盟在浦东机场的国内市场份额将从11%升至23%,而天合联盟这一比例为45%。而在虹桥机场,星盟的国内市场份额将从11%升至20%,天合联盟这一比例为45%。

东航如果退出天合联盟并加入寰宇一家,三大联盟在上海市场的运力份额将会出现分裂,因为东航的运力将会归到寰宇一家,而南航和厦门航空仍将留在天合联盟。这又会让星盟的市场份额变得更为具有可比性。

三大航企联盟在中国主要枢纽机场的国内座位运力份额情况:2016年3月14日-2016年3月20日

图:来源:亚太航空中心与OAG

星盟在中国国内网络现有的存在,为吉祥提供了施展的空间。虽然寰宇一家不会带来竞争重叠问题(在东航不加入的情况下),但它也不会为吉祥带来知名度或施展空间。吉祥已经与国航建立了合作关系,这种合作关系是为了帮助国航和吉祥在上海市场获得与东航竞争的空间而建立的。吉祥还与国航旗下的深圳航空建立了代码共享。东航对吉祥与国航的合作表示了异议,因此,吉祥与东航也建立了代码共享。

星盟为吉祥提供了最多的入境客流

航空公司加入航企联盟有几个关键原因。如上所述,入盟能够加强航空公司的现有网络,同时还能带来一个虚拟网络。此外,入盟还能有机会增加如来自远程航班的转机客流。上海在很大程度上是一个点对点市场(不同于法兰克福或阿姆斯特丹),但随着其网络的扩展,转机客流也有很大的机会会增加。

远程航班合作伙伴将会对吉祥航空的国内网络感兴趣。中国尚未培养第六航权枢纽,但这些枢纽正在成长,并且今后将会变得日益突出。

以外国航企运营的入境远程座位运力来说,星盟是最大的,它也略大于寰宇一家和未结盟航企的运力总和。由于数据是关于外国航企的,所以中国航企的远程航班不计在内。

不过,随着国航扩大其在上海的远程基地,可能会有一些合作的机会。

按联盟归属分类,外国航企飞往中国主要国际机场的远程座位运力情况:2016年3月14日-2016年3月20日

图:来源:亚太航空中心与OAG

关于联盟之外的航企合作,星盟的管理是三大全球性联盟当中最为严格的。因此,如果吉祥航空加入星盟,可能会导致它无法与其它航企进行合作。(相反地,星盟的航企成员也会发现与星盟之外的航企进行合作会很困难。)

问题在于,来自星盟的客流供给的好处,是否值得吉祥放弃与其它航企合作的机会。星盟的远程座位运力要比寰宇一家和不结盟航企的总和大约高出5%。另外,寰宇一家和不结盟航企的部分运力可能会归到东航与其它航企的合作中。澳航已经与东航建立了合作,并且其它航企也在考虑如何与东航建立更密切的合作。

全球性航企联盟在中国航企拓展远程航线上发挥过帮助作用,它们同样也能帮助吉祥航空

中国航企曾通过加入全球性航企联盟的方式扩展远程市场。全球性航企联盟能够促进(与施压)航企合作。最新一例就是,厦门航空与同处天合联盟的荷兰皇家航空在厦门-阿姆斯特丹航线上组建了联营。东航、南航与法航-荷航集团建立了各种合作,而国航与汉莎航空就组建联营正在进行商谈。

2015年12月,吉祥航空接收了其第50架飞机(全部为A320系列飞机)并表示到2020年底,其机队规模预计将会翻番至100架飞机。其中包括宽体飞机,吉祥称这些宽体飞机将用于执飞上海-欧洲及北美航线,不过开航时间未定。上海是一个非常有吸引力的远程枢纽,但航线分配都被东航、海航及国航瓜分了。

到2020年,上海市场可能会允许有更多的竞争,或者,届时会有例外出现,因为不同于国航与海航,吉祥航空是一家上海本地的航空公司。全球性航企联盟可以帮助吉祥发展远程航线。入盟或许不是最完美的解决办法,但对于吉祥来说,入盟很可能要比它以一个独立航企身份扩展国际市场要容易得多。

吉祥如果选择星盟,将会意味着国航巩固其作为中国载旗航空的地位

吉祥选择星盟,对于吉祥以及星盟来自都具有战略性好处,与此同时,也不能否认来自国航的竞争因素。中国民用航空局(CAACA)旗下原来统一的航空公司,于几十年前被拆分,目的是在中国各个主要地区都建立一家枢纽航空公司。

这一做法的灵感源于美国:西北航空、美国航空、达美航空分处底特律、达拉斯和亚特兰大。但航企之间的合并与竞争,特别是近年来,已经导致中国关于主要城市的规划出现模糊,这一情形与美国类似。在美国,以美国航空与达美为例,双方都在为把洛杉矶变成自己的据点而竞争。

鉴于上海在商业与金融方面的成功以及东航的相对弱势,上海一直是诸多航企的目标。国航与海航都在扩展从上海始发的远程航线,它们也在努力加强自己的国内存在。南航进入北京市场的企图遭遇阻击,但是,一旦新的北京机场投入使用,南航最终应当会扩大其在北京市场的存在。

海航此前因受到阻止而无法加入全球性航企联盟(它入盟将会给国有航企带来太多的竞争),但吉祥航空不同:它规模小,不足以构成威胁,但又有一定的规模,能够带来价值。

吉祥加入星盟不会具有革命性意义,但对于国航会很重要。东航与南航均属国有,但它们并不享有国航那样的特权,它们将会继续需要作出竞争性性回应。不过,尽管有这些难题,与海航、春秋航空及其它航企相比,东航与南航的难题要容易得多。

尽管吉祥航空不太可能与国航合并,同时双方也未讨论股权投资问题,但吉祥将会加强国航(国航是三大国有航企当中最小的)在上海的地位,巩固国航在北京的主基地、国航在成都的二级基地并通过深圳航空提升国航在深圳的存在。

在香港,国航持有国泰航空的少数股权,但如果国航进一步增持,将会触发收购要约;这种情况预计终有一天会发生。在台湾,国航的有关合作关系要更为松散(不涉及股权问题),但长荣航空也是星盟成员,并且国航在长荣航空的入盟过程中发挥了重要作用。

通过吉祥航空,国航可以进一步巩固其在大中华地区,以至于亚洲地区的存在,同时再次确认国航作为中国唯一载旗航空的地位。

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