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航空公司间是如何深化合作的?

民航资源网 林领 2016-05-03 15:28:59

“抱团取暖”、“强强联合”等方式通常被航空公司所采用。伴随着航空业的发展,航空公司之间的“友谊的小船”是如何一步步驶成巨轮的?

航空公司往往从一个区域起步,航线网络不齐全、品牌知名度不足以及销售渠道局限性等是制约航空公司发展的主要因素。在不额外增加航线时刻、扩大机队规模前提下,“抱团取暖”、“强强联合”等方式通常被航空公司所采用。下面我们来看看伴随着航空业的发展,航空公司之间的“友谊的小船”是如何一步步驶成巨轮的。

合作1.0版:联运电子客票

联运电子客票在行业内俗称IET(Interline ET),即航空公司可以使用自己的客票对其他航空公司的航班进行销售。简单来说,假设旅客需要从福州到亚特兰大,这时,旅客可以乘坐不同航空公司从福州经上海浦东到亚特兰大,比如旅客最终买了东航的机票,则这张机票可能包含了两个衔接的航段,第一段福州到上海浦东由东航承运,第二段上海浦东到亚特兰大再由达美航空承运。虽然整个行程由东航和达美航空衔接完成,但销售及相应的退改签服务可以由机票的销售方东航独立完成。

这是航空公司间最初级的合作关系,也就是说,从未有过合作的两家航空公司最开始可以合作的就是联运电子客票。联运电子客票支持跨不同GDS(全球分销系统)进行机票销售,这也大大拓展了航空公司的机票销售渠道。同时,对于旅客的服务来说,拥有客票联运合作的双方都可以进行改期以及客票换开等操作服务,也无疑方便了当地无销售服务机构的航空公司。

联运电子客票发展到今天,航空公司甚至支持不同交通运输方式进行联运,如“机票+大巴”、“机票+火车”、“机票+游轮”等,当然,前提是合作双方系统需要进行对接整合。

合作2.0 版:航班代码共享

有了联运电子客票IET合作基础之后,航空公司之间可以对航班进行代码共享合作。1990年,澳航与美国航空在澳大利亚和美国的一些国内城市第一次运营代码共享航班。合作双方尝到甜头后,引来业内各家航空公司效仿,从此,旅客经常经历了自己买的是A航的航班和机票,最后坐上了B航的飞机。

代码共享合作分为市场方和承运方,市场方实际上没有执飞该航线,但是市场方可以利用其在特定区域的销售渠道以及品牌认知度等优势协助承运方消化掉一部分的座位,并以一定的佣金进行结算抽成。航班代码共享从航线网络和品牌认知度等方面对航空公司间的合作进行了升级,在航空公司没有直接投入航班运力进行面对面竞争的情况下,代码共享就成为了开拓市场和维持市场地位的主要方式。在这种合作模式中,航班的市场方提供了品牌以及销售渠道等资源吸引旅客,而实际承运方则负责后续的一系列服务以及最终的运输,一前一后,合作双方结合各自优势完成了商业合作。

合作3.0 版:航空联盟

随着航空公司航线网络的扩大及国际航线增多,航空公司间的航班搭配、相互服务成了常态。这时,部分航空公司开始组成自己的“朋友圈”以加强区域市场的话语权。1997年,星空联盟就诞生于这样的背景,北欧航空、泰国航空、加拿大航空、汉莎航空以及美联航等共同创建了星空联盟,并将网络、票务、机场服务等都融合为一体,以统一一致的体验共同吸引旅客。

渐渐地,国际上形成了“三足鼎立”的格局——星空联盟、天合联盟、寰宇一家。今天,全球60%以上的运力都集中在这三大联盟中,国内较大航空公司也加入到了联盟之中,如国航、深航加入了星空联盟;东航、南航、厦航加入了天合联盟。每个航空联盟有着自己的准入条件,申请入盟的航空公司需要达到该联盟的准入条件之后才被允许加入其中。一般来说,一个航空联盟内的成员间除了上述的联运电子客票、航班代码共享合作之外,还有进行相互查看PNR(旅客订座记录)信息,查看对方航班的舱位明细情况,互相累积积分里程等。从联盟实际运行情况来看,在IT系统建设及旅客服务上,各联盟航空公司都有了很大的提升。

当然,航空联盟形成的各自“朋友圈”利弊也相当明显,好处就是“圈内人”信息、服务、旅客共享;弊端就是“朋友圈”存在排他性,联盟成员很难再与联盟外的航空公司进行其他深入合作。在与联盟外航空公司合作方面,星空联盟成员只有14%的航线,天合联盟有22%,而寰宇一家由于较为松散、没有太多限制,有38%的航线存在与联盟外航空公司合作的情况。

合作4.0 版:股权联盟

三大联盟在吸引完足够多的“小伙伴”后,近一两年已经放缓了扩张的脚步。目前唯独中东的“土豪小伙伴”还游离于联盟体系之外(卡塔尔航空除外),从阿联酋航空、阿提哈德航空等表态来看,其对航空联盟似乎不是特别感冒。阿提哈德航空甚至创建了股权联盟模式,短短时间参股了柏林航空、爱尔兰航空、维珍澳大利亚航空、印度捷特航空等,让行业内有了“阿提哈德航空将成为航空联盟的松土者”这样的论断。

股权联盟合作已经让航空公司之间关系从“小伙伴”上升到了“亲密恋人”,内部优化、一致对外给股权联盟各方带来了更加丰厚的回报。因为股权联盟不仅仅像联运电子客票、代码共享或者航空联盟一样进行销售、服务的合作,而是有了真正深层次的资源优化配置,甚至包含了航空公司的核心——航线网络的重新编排布局。这种“亲密无间”的方式也让股权联盟成员可以联合培训,集中采购,从而真正意义上实现规模效益,降低成本,并在对外上实现服务资源共享,共建销售渠道等。

展望:友谊巨轮的未来

航空公司之间的合作从早期简单的联运电子客票、航班代码共享到后来的航空联盟以及新兴的股权联盟,合作方式也呈现更深入、更全面、更高效等特点。但是,可以确定的是,“股权联盟”不是最终的合作方式,也不一定能够被行业所广泛采用。

未来,除了航空公司之间的合作之外,航空公司更应该把目光放向行业周边的“小伙伴们”。在越来越强调“生态布局”的今天,没有一种商业模式是靠一家公司或者一个行业完成的,吸引更多周边小伙伴共同“入伙”,而不是组建封闭的“朋友圈”最为明智,也最具备战略眼光的。不信?你看看最近“东航+携程”的“东携恋”不就是一个很好的开端么?

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游客

携程用来安抚其他航空公司的文章吧

2016-05-03
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4

游客

+_+…

2016-05-04
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0
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