神州优车未来扭亏的几道算术题

作为神州专车的顾客兼网约车的观察者，看到三板上市的神州优车公布了2016年半年报，自然要仔细瞅瞅。

作为一种共享经济的模式，神州是否有可能成为一门赚钱的生意，这是我好奇的问题。幸好，神州优车公布的数据还是不少的，虽然分散在不同报表中，但组合起来，还是能看出一些东西的。

补贴比率

这年头，做网约车你不来个补贴都不好意见人。烧钱大户自然是滴滴和Uber，不过为了获得市场，神州优车也必须这么做。

在它的报表中，有两个数据：一个是单均金额，另一个是单均净收入。

单均金额，可以视为我等作为客户在下车时软件计价告诉你的数字，而后者则是扣除七七八八补贴后你真正付给神州专车的金额。

从下表来看，神州的补贴占比从2015年初令人咂舌的78%已经下降到2016年二季度的44%——当然，这距离彻底断奶依然有距离。

运营效率在提升

相比滴滴和Uber所谓的C2C模式，神州因为需要自己租赁车辆、雇佣司机，所以是相对重资产的模式。

这样的模式，固定成本的比率是比较高的——这意味要赚钱，必须让车辆和雇员充分运转起来，产生更高的营收。

我用神州的单均金额和季度总单数计算了其每个半年的总单金额，并找到了财报中对应的租赁和薪酬开支，计算了占总单金额的比率。

从下表可以看到，两项的占比都是在逐步降低的。当然，这两项在解读上，我认为有不同的含义。租车费用占比更多反应的是一辆车辆的订单饱和数——毕竟租车成本不变。而燃油占比，反应的则是司机的油耗意识和空驶比例，是更细节的成本控制。

运营效率提升，这是好事，也是规模效应下的必须的。

但是，运营效率的提升极限在哪里，这是财务报表无法反应的，仍是一个未知数。

名义毛利有了，毛利不太远

对普通企业，盈利之道是先确保有毛利，再确保扣除市场、管理、利息、税收等成本后的有净利。

但对补贴盛行的专车行业，则是要经历有名义毛利（补贴算进去的单金额）→有实际毛利→有净利。

暂时，神州优车还只有名义毛利率，一旦扣除补贴因素，就毛利依然是亏的。

怎么才能有真正的毛利？

不外乎两条道路：

①减少补贴。如果用户真的可以支付每单平均78元的车费，那么就立刻有22元一单的毛利了。当然对于上半年还刚刚搞过冲100送100活动的神州，这显然不现实。不过从目前主力活动是冲100送20来看，这个补贴比率还是有希望下去的。

②压低成本。神州的运营效率提升颇快，这从2016年二季度55.42元成本相较一季度65.11的大幅下降可以看出，短期应该还有提升的空间。如果能够进一步降低到50元之类，那么实际毛利就有希望了。

如果在2016年的下半年，神州能够这两点做好，出现实际毛利应该还是有希望的。

至于净利润，考虑到神州除了一次性的股份支付开支之外，其实管理成本、市场成本还不算高，要进一步实现净利润，也许单独比先实现实际毛利还要低一点。