为什么目前中国并不适宜发展远程低成本航空?

民航资源网 罗之瑜 2017-02-07 15:58:03

虽然出境游的火热带动了民航业的发展,但航权稀缺、国际航线利润持续下滑、廉航盈利不稳定等情况在一定程度上制约着廉价航空的发展。

不久前笔者提出,在即将到来的夏秋航季全世界共有72个机场提供每周至少一班的远程(远程定义为航程超过4500公里)低成本航空航班。这些机场每周共计903个远程低成本航班(远程定义为航程超过4500公里),由17家航空公司运营。远程低成本航空仍是一个在不断发展的细分市场,远程低成本航空有望持续发展。但就国内航空公司的发展而言,笔者认为目前中国并不适宜发展远程低成本航空。

1、远程低成本航空需要枢纽型航线网络结构支撑

纵观世界范围内的主要远程低成本航空,包括亚航长程、酷航、欧洲之翼、WOW航空等远程航线都是从其主要枢纽始发的远程国际航线,亚航长程的主运营基地是吉隆坡、酷航的主运营基地是新加坡、欧洲之翼的主运营基地是科隆、WOW航空的主运营基地是冰岛的雷克雅未克凯夫拉维克机场。上述4家低成本航空在其主运营基地拥有中短途航线对长航线的中转旅客输送与较高的市场份额,其航线网络结构以枢纽型航线网络结构为主,这是其实施远程航线战略的最基本前提。亚航集团各航空公司在吉隆坡机场起降架次占比超过37%,酷航所属的新加坡航空集团在新加坡机场起降架次占比超过45%,WOW航空在雷克雅未克机场起降架次占比接近30%。


亚航长程航线网络


酷航航线网络


WOW航空航线网络

从远程航线网络结构观察,唯一的例外是挪威航空,挪威航空的多条远程航线是从伦敦盖德维克(欧洲主要的低成本航空枢纽)、巴黎戴高乐机场及其运力投放的主要机场奥斯陆、斯德哥尔摩、哥本哈根机场始发,挪威航空远程航线的发展显然受益于欧洲内部开放天空的政策。


挪威航空航线网络

目前中国的低成本航空公司主要包括:春秋航空、祥鹏航空、中联航、西部航空、九元航空,上述5家航空公司分别是中国最主要城市群中枢纽机场的基地航空公司。其它具有低成本色彩的航空公司包括乌鲁木齐航空、首都航空、成都航空、重庆航空、江西航空、河北航空。上述低成本航空的航线网络发展并未集中在主运营基地(中联航特例,南苑)且在主运营基地的市场份额相对较低。在中国大型航空城市(年吞吐量超2500万机场)纷纷开通点对点远程国际航线与北上广枢纽机场客源被各航空联盟瓜分的背景下,中国低成本航空在其主运营基地开通远程航线将面临激烈的竞争,且多数低成本航空公司的中短途航线与远程航线或将难以实现有效的中转衔接。

2、出境需求增长放缓且中国至热点目的国家航权资源稀缺

中国航空公司国际化战略仍有赖于出境游市场需求的增长。2016年中国内地居民出入境增速与增量均为2009年以来新低。近年随着赴北美、大洋洲等远程目的地旅游人数的不断增加,2016年前10个月中国赴澳大利亚与新西兰旅客增速均超过20%。但从市场规模方面观察,亚洲区域国际航线市场需求仍占据主导。另一方面,随着近年来中国国际航线的迅猛发展,国际航线航权资源日益稀缺。如中国至欧洲主要国家(德国、法国、荷兰、西班牙、意大利)、北美(美国一二区、加拿大)、新西兰的航线发展有赖于双边谈判的进展,中方现存航权资源已经用完,而对方国家航空公司仍未使用完的情况下,对方国家谈判动力不足。另一方面,航权资源完全开放的市场如澳大利亚-中国航空市场,市场竞争白热化。

另一方面,笔者还提出,在2017年工作任务中,民航局已将“着力提升行业资源配置效率”提升到第二大工作重点。民航局提出“完善航线航班评审、时刻资源分配、航权分配管理等规则,提升枢纽中转功能”、“着力培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司,支持主基地航空公司做大做强”。未来民航局很可能通过时刻资源分配、航权分配、疏解非国际航空枢纽功能、枢纽导向型的航权开放等手段向网络型航空公司倾斜,从而帮助网络型航空公司实现在其枢纽的航线网络构建。政策的变化并不利于远程低成本航线的发展。此外,中国民航既有的“一条国际航线只准许一家国内航空公司”的规则亦不利于远程低成本航线的发展。

3、国际航线收益持续下滑

近年来中国航空公司纷纷将运力投往国际航线,国际航线的竞争也导致机票价格持续走低,中航信的国际航线价格指数显示从2012年四季度起,价格进入一个快速下降通道且下降趋势不减,机票价格在周期内的高峰时期峰值亦低于同期。从上市航空公司发布2016年半年报的数据显示,航空公司国际航线收益同比均呈现两位数下滑。其中开通多条远程航线的海航国际航线收益较低,或可佐证远程航线激烈的竞争。现阶段低成本航空引进宽体机开辟远程航线对于低成本航空的运营收益与成本压缩极具挑战。


中航信国际航线价格指数

另一方面,亚太地区远程低成本航空的盈利并不稳定。亚航X自2010年起多年运营亏损,鲜有盈利。且自2013年第三季度盈利2600万林吉特以来,连续8个季度未能盈利,直至2015年第四季度盈利2.02亿林吉特。

从2015-2016财年(2015.4.1-2016.3.31)开始,新加坡航空集团开始单独对外披露酷航运营相关数据,根据数据可见酷航经营状况在2015年第四季度逐渐稳定。但前期仍经历了巨额的亏损。

4、远程低成本航空服务所在集团整体战略

笔者曾在《酷航:服务集团战略 合纵连横扩大航线网络》一文中指出,“新加坡航空集团正逐步发展多品牌战略,这在世界范围内独一无二,新加坡航空集团试图最大限度地提高每个品牌的价值及其整体地位。酷航作为新加坡航空集团布局中远程低成本航线的重要棋子,将在亚洲市场中扮日益重要的角色,成为集团开辟中国、印度等市场的先锋。”

亚航集团的亚洲航空在吉隆坡占据较高份额取得成功之后,直到2007年才在马来西亚尝试远程低成本航空模式,收购FlyAsianXpress更名AirAsiaX进军远程低成本航空。亚航X服务于亚航集团在马来西亚市场的整体战略。

欧洲之翼(Eurowings)与德之翼(Germanwings)均是汉莎航空集团旗下航空公司,主要运营中短途航线的低成本航空德之翼与拥有部分长航线的欧洲之翼是汉莎集团在科隆机场实现差异化发展的重要棋子。

纵观国内5家低成本航空,九元航空目前规模较小且吉祥航空已加入星空联盟伙伴计划,在主运营基地广州发展远程低成本航空未必符合集团整体利益,且中国民航“一条国际远程航线只准许一家国内航空公司”政策将成为发展远程国际航线的阻碍。

西部航空与祥鹏航空的发展需要服从海航集团整体战略,目前海航与天津航空在西部航空的主运营基地开通多条远程国际航线,西部航空开通远程低成本航线则需要回避与集团内部全服务航空在重庆航线发展的竞争。祥鹏航空在海航集团各航空公司中发展低成本航空的色彩并不鲜明且祥鹏航空未来运力投放的重心有昆明转成都的可能(或在未来成都两机场时代)。2016年年底海南航空发布公告称,其控股的子公司云南祥鹏航空与云南祥鹏投资有限公司、成都交通投资集团有限公司,拟共同出资30亿元组建成都神鸟航空,此消息显示祥鹏航空意欲进军成都市场。2017年1月中旬祥鹏航空宣布将于2017年夏季开通昆明直飞莫斯科航线,祥鹏航空昆明-莫斯科航线将由空客A330机型执飞,且昆明-莫斯科航线(即祥鹏的A330机型)将设公务舱和经济舱。这与民航局2016年7月25日公示祥鹏航空申请该航线时(同日公示祥鹏航空使用B787申请昆明-洛杉矶)注明的B787机型已发生变化(可以观察到祥鹏航空机队发展战略的变化)。

中联航在其目前主运营基地南苑机场由于机场的特殊性质,难以开通国际航线。未来北京两场时代,中联航在首都新机场更面临与东航同场运营的情况,亦需要服从于东航集团整体战略。

春秋航空未公布其宽体机发展规划,但在其主运营基地上海浦东机场亦将受限于中国民航“一条国际航线只准许一家国内航空公司”的政策的阻碍。

5、未来窄体机航程不断延伸,中国低成本航空迎来发展机遇

笔者在《远程低成本航空时代临近 今夏航班增量20%》一文中指出,运营远程航线的低成本航空公司未必都使用宽体机,2016年11月29日起,Flydubai使用B737-800运营每日两班迪拜-曼谷航线(4900公里)。

2016年已逐步交付航空公司的A320NEO系列飞机相较现有A320系列航程更远。A320NEO的最大航程为3725海里(6900公里)。根据空客公司的资料显示,基准型A321NEO最大航程为3650海里(6750公里)。延程型A321NEOLR在飞机前货仓增加一个额外油箱,并且对机翼和机身局部进行优化,最大起飞重量提高到97吨,最大航程达4000海里(7400公里)。2017年波音公司即将交付737MAX,根据波音公司的资料显示737MAX8与737-800相比航程增加了400-500海里,达到3595海里(6650公里)。

新一代的窄体机拥有更远的航程,这意味着低成本航空公司有望使用座位数更少的窄体机开辟远程航线。未来几年中国的低成本航空有望接收新一代机型,届时或是中国低成本航空进入远程低成本航线的最佳机遇期。

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