美国定制巴士Bridj倒了，共享出行和互联网巴士为何差距那么大？

据外媒报道，近日，位于波士顿的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在与一家汽车公司的重大交易中遭遇失败，公司选择关闭。这一倒闭来得确实有些突然，毕竟几个月前，该公司还和福特达成了堪萨斯城的合作。而经过3年和数百万英里的客运里程后，Bridj已经是美国地区最大的该类型运营公司。其运营模式有点像Uber，只不过提供的是巴士服务。据悉，该公司的服务目前已经覆盖了波士顿、奥斯汀、华盛顿等城市。

Bridj的运营主要依靠“动态线路”（dynamic routing）模式，基于智能计算对车辆进行分配与调度，减少在转乘、接驳和中途停靠等环节上消耗的时间，以实现“门到门”的公交体验。用户只要在APP中输入起始地点和出发时间，车辆便可以在10分钟内到达并接乘客上车。

从2015年1月开始，Bridj在早晨上班时间和每天下午的4点到7点之间提供服务。用户可以实时查询车辆位置、运行线路图、下车距离等。其公交除了全程提供免费WiFi，保证乘客都有座位外，其花费也仅略高于普通的公共交通。其官网显示，单次交通的费用大约是1.5到7美元之间。

作为全球第一个以动态线路方式提供城市交通调度服务的供应商，其发展前景曾被认为是一片光明，而其运营模式也被很多中国同类公司看成是学习模板。如今，其倒闭或许是全球互联网巴士处境的一种缩影。

互联网巴士的几种落地场景

关于互联网巴士，36氪报道过不少，包括滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小猪巴士、小龙巴士等。相比共享汽车和共享单车，互联网巴士平台的特点是需要考虑多个乘客的不同需求，切入的场景比较垂直、需要依赖动态班线系统等。目前，其运营场景主要有以下几类：

• 首先是专注通勤。上下班场景是共享巴士切入比例最高的一块。它们希望解决的主要是普通公交线路班次有限、地点固定等痛点。此前，36氪报道过的“接我”、“滴滴公交”和“熊猫公交”等都是从上下班线路切入。拿熊猫公交举例，其运营方式是根据用户需求，结合公交线路和站点信息帮助用户规划出行。而2015年4月底上线的嘟嘟巴士，其上下班线路最初主要覆盖深圳的CBD 区域。为区别传统公交，除了常规上下班巴士服务外，熊猫公交的附加服务还包括早餐，报纸，车载 Wi-Fi等。
• 其次是机场或者火车站等细分场景。比如，在往返机场的交通中，出租车和专车价格较高，地铁和机场大巴价格较低，但后者存在发车时间长、用户无法进行点对点出行的痛点。考虑到在机场通行中，用户缺少一种便利同时价格适中的交通方式，有部分共享巴士尝试从这里切入。比如，36氪此前报道过的“易久巴士”（Egobus）就是切入机场到酒店场景。通过和上海浦东机场和虹桥机场达成合作，其巴士主要穿梭于上海机场和五星级酒店。
• 另外就是旅游市场的行中目的地场景。目前，中国旅游社的互联网渗透率还较低，旅游的落地服务还需要大量依赖本地人力运营。在这个场景下，36氪报道过的熊猫班车、简途和筷子旅行等，都是从旅游市场的不同细分场景切入。比如，熊猫班车主要是根据用户提交的需求，专注于定制出行；简途主要是以落地的旅游大巴为关键点，然后串联当地的旅游路线；筷子旅行则是旅游包车平台。
• 然后是“最后一公里”的短途出行。此前36氪报道过的熊猫小巴主要解决的是地铁口、公交站和附近商务中心、住宅小区间的循环巴士服务。不过随着共享单车的兴起，这一块市场显然受到极大蚕食。

互联网巴士的困境

同样是共享出行的一环，和火热的共享单车和汽车相比，互联网巴士似乎总显得有些不温不火，先不说其融资规模和其他两个行业无法比，其生存状况似乎也不是太顺利。

拿定制巴士来说。其最受关注的时间是在2015年，很多定制巴士公司尝试通过上下班这个高频需求痛点作为入口吸引流量，尝试在用户积累到一定程度后，探索可能的盈利模式。但想象很美好，现实却是，各大公司烧钱不断，但可能的盈利空间却很少。

据报道，只有当上座率达到80%以上时，共享巴士的车票收入才能基本抵消成本。然而，在大部分城市，工作区域与住宅区的划分明显，上下班时间多固定，这意味着各公司的巴士路线和服务时间往往有极大重叠。在如此激烈的竞争下，要保证上座率，就必须提高用户体验或者在价格上做文章，很多公司因此不惜烧钱打价格战来拉拢用户。在烧钱大战中，一大批的共享巴士公司很快倒下了。

另外，看似高频刚需的通勤车票业务，所能盈利的空间却十分有限。虽然有部分公司想要通过增加车厢内的增值服务，拓展周边游等服务增加收入，但似乎始终没能探索出有效的盈利模式。和普通公交相比，定制巴士在用户体验上的确略胜一筹。但因为大多使用公交车专用道，大部分定制巴士在高峰期依然面临拥堵的问题。和地铁相比，其在缩短耗时上似乎优势并不明显，甚至有时候还不如地铁。另外，因为运营的是固定路线，定制巴士有时候灵活性较差，能够覆盖的人群有限，在这一点上远远不及网约车和共享单车。

不过，随着无人驾驶的发展，这一情况可能会有所改变。毕竟，无人驾驶汽车如果想要真正上路，需要系统足够聪明到能够准确判断一些无法预知的环境。从巴士的角度来说，其只需要按照预定的路线行驶，在低级人工智能技术的操控下就可以躲避障碍物，相对而言在开发和应用上的难度会比无人驾驶汽车更低一些。软银此前曾经表示，其无人驾驶巴士或最快能在2019年就能上路。根据其估计，到2035年，其无人巴士的市场容量预计能达到770亿美元。

所以说，现在看起来不那么火热的互联网巴士，在无人驾驶的未来或许能迎来春天也说不定呢。