民航“抱团”  国内航司试水交叉持股
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民航“抱团”  国内航司试水交叉持股

来源:21世纪经济报道 彭苏平 2018-11-14 08:27:15

吉祥航“搭”上东航的“车”,或许能解决“缺航线缺资源”的困境。 双方交叉持股,可以增强它们对上海市场价格的控制力。

吉祥与东航再一次“牵手”,将交叉持股的模式引进了内地航空公司之间。

在吉祥航空最新的一则定增方案中,尽管东方航空并未直接参与,但其母公司东航集团旗下的东航产投作为唯一认购方,将出资最多31.54亿元,购买吉祥航空最多1.69亿股的股份。

目前,吉祥航空总股本为17.97亿股,东航产投入股后,将持有其约8.6%的股份。而在4个月前,东航也宣布,吉祥航空及其母公司均瑶集团在参与东航A股和H股总规模约148亿元人民币的定增后,将合计持有东航5%以上股份,跻身为重要股东。

事实上,交叉持股在航空业并不罕见。早在十年前,同属三大国有民用航空集团的中国国航就和香港的国泰航空相互持股。此次东航与吉祥探索这一模式,或许也是当前民航业复杂背景下航司“抱团”的一种新尝试。

东航、吉祥跨联盟合作

对于此次投资吉祥航空的原因,东航产投相关人员对21世纪经济报道记者回复称:这是基于进一步加强和深化双方的战略合作关系、共同打造上海航空枢纽和服务上海“五个中心建设”,也是响应国家大力支持民营经济和民营企业发展的号召。

吉祥航空与东方航空一样,都以上海为主运营基地,不过其规模远不如东方航空。以11月13日的运力为例,东航在浦东、虹桥两机场的运力占比分别为28.9%、33.7%(不包含上海航空),吉祥则分别只有7.6%、8.1%;营收规模方面,东方航空是千亿级,而吉祥去年刚破百亿。

从运营特点上看,吉祥体量虽小,但时刻和航线资源相对优质,受到油价冲击的影响也更小,并且吉祥没有背负外债,因此也几乎不受汇兑损益的影响,是航空领域较为理想的投资对象。

不过,东方航空和吉祥航空分属不同的航空联盟。其中,东航属于天合联盟成员,去年5月,吉祥航空则正式加入星空联盟旗下“优连伙伴”计划,尽管不是正式的星盟成员,但也与联盟内部五家航司达成了双向权益(即双方可以在里程、积分上实现共享)。

吉祥与东航的交叉持股被看作另一项打破航空联盟的合作范例。事实上,与吉祥航空实行双向权益合作的星盟成员之一是国航,而后来吉祥再与东航展开资本层面的合作,很大程度上超出了市场的预期。

需要指出的是,跨联盟合作在业内已经屡见不鲜。去年,美国航空以2亿美元购入南方航空H股股票,而南航和美航分属天合联盟和寰宇一家。业内普遍认为,相比较而言,非联盟框架下的合作限制更少,互补及针对性强,更有利于航空公司个体的发展。

根据吉祥航空的方案,此次非公开发行募集的31亿余元资金,26亿将用于引进三架波音787客机以及一台备用发动机,5.5亿元用于偿还银行贷款。

B787是波音的中型宽体机,适用于国际远程航线。此前,吉祥航空的机队为清一色的空客单通道飞机A320,用于执飞国内航线,以及飞往日本、东南亚等地的中短程国际航线。

吉祥航空有意借B787宽体客机进入国际市场。在去年加入星盟的发布会现场,吉祥航空董事长便透露,计划在2018年引进三架B787飞机,并适时开通上海始发的远程洲际航线,打造以上海两机场为中心,衔接北美、欧洲、澳洲等国际主要城市的中枢辐射式航线网络。

不过,从短期看,吉祥的B787将首先执飞国内航线。今年10月,吉祥引进的第一款B787客机,目前正执飞上海-深圳航线,而目前尚未有吉祥将投入这款“梦想客机”飞国际航线的消息。

国内民航“抱团”

国内民营航空与国有航空的合作正在加强。除了东航和吉祥外,南航和春秋航空也在股权层面上有所合作。

继今年7月吉祥宣布入股东航后,9月27日,春秋航空公告称,以自有资金8.46亿元认购南方航空非公开发行的A股股票1.41亿股。交易完成后,春秋航空将占南方航空股本比例1.63%,成为后者第五大股东。

春秋航空在公告中称,入股南航后,将与之在低成本航空领域寻求合作。春秋航空成立于2004 年,并于2015年于上海交易所上市,是中国第一家上市低成本航空公司。南航也在公告中称,双方将扩大、完善彼此的航线网络,同时在市场营销推广方面有所合作。

某种程度上,这一年内的两次重大合作,本质上都是民营航空公司与国有航空公司“抱团”:东航与南航完成募资,进行规模扩张,而吉祥与春秋则与国有大航完成对接,获取更多的时刻与航线资源。

总部位于上海的某证券公司航空业分析师对21世纪经济报道记者表示,吉祥与东航交叉持股,可以增强双方对上海市场价格的控制力。

“东航尽管市场占有率大,但票价方面还有很大的提升空间。”他举了个例子,作为第一大承运人,东航在京沪航线上的价格甚至都没有优势,平均票价低于国航,而交叉持股后,双方可以进行航线分配方面的合作,实现共赢。

那么均瑶集团和吉祥航空斥巨资入股东航有何所图呢?上述分析师表示,航线与时刻或许是吉祥看重的资源。“吉祥这两年最大的问题是,在上海主基地,以及九元航空的广州基地都拿不到新增时刻了,而东航体量大,资源相对还是比较丰富的。”

在他看来,春秋之所以入股南航,是基于同样的思路:双方共同开拓北京大兴机场(即新机场),南航获得了一个低成本航空合作伙伴,并巩固了其在北京新机场的地位,而春秋的运力能够更好地释放。

随着北京新机场即将投入运营,民用航空局制定了一系列分配航权与时刻的规范化文件,以更好地消化北京新机场带来的巨大增量,尽管这些文件在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度,但显而易见,国东南三大航的优势几乎是“压倒性”的。

无论是留守首都国际机场的国航,还是即将迁往新机场的东航、南航,它们在各自的主基地机场申请航权和时刻都容易很多,这就给中小航司带来了一定压力,尤其是即将迁往新机场运营的中小航司。

按照规划,吉祥作为星空联盟“半个”成员,虽能留守“老机场”,但它能获得多少航线资源并不乐观。在此情况下,“搭”上东航的“车”,或许能解决“缺航线缺资源”的困境。

东航 吉祥航空 南航 春秋航空
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