航司机队年轻化,或因追求降低经营成本
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航司机队年轻化,或因追求降低经营成本

来源:好奇心日报 罗骢 2019-03-07 09:52:14

航空公司在自己的成本体系下为效率选择新飞机,省了钱,却提高了全行业的成本。

2018 年 1 月 3 日,一架蓝色涂装的达美航空波音 747-400 客机突破沙漠炎热的气浪,降落在亚利桑那州 Marana Pinal 机场。这是美国最后一架“空中女王”的落幕飞行,服役 29 年的它将被埋葬在这座黄尘滚滚的飞机坟场中。

按照美国联邦航空局(FAA)要求,客机最多完成 6 万次起降之后就要退役。如果以每天 10 小时利用率计算,客机理论上可以飞行 33 年。不同机型有不同年限,747 理论上可以飞 27-30 年。

达美的这架 747 算寿终正寝。但民航业却不是这副光景。从 2008 年之后,全球飞机退役平均年限在持续减少。旧飞机从过去飞超过 30 年才退役,到 2015 年已经变成不到 25 年就退役。

正在服役的飞机机龄也很短。2015 年,全球航空公司商业飞机平均服役 12.6 年。全球三大航空公司美国航空、美联航、达美航空的平均机龄分别是 11 年、13.4 年和 17 年。

中国的飞机就更年轻了。国航、南航、东航机队截至 2018 年年末的平均机龄不到 7 年。

国内最繁忙的京沪航线上,工作日每天近 90 个实际执飞航班平均机龄不到 4 年。像在 3 月 5 日的 42 个北京-上海航班中,仅有 13 架飞机机龄大于五年。国内三大航空 2018 年财报也显示,东航的飞机最新,平均机龄为 5.7 年,南航和国航也就分别高出 1 年。

一些还能服役的“老”飞机陆续退出机队。它们有新去处,比如上海东航飞了 20 年的波音 757 到了达美航空。厦门航空和南方航空的 757 则陆续被顺丰、圆通等快递公司接手。

还有些飞机则跟文首的 747 一样。比如国航和南航的 777-200,飞到了飞机坟场。等待它们的是作为维修备件,或者拆解再卖钱。

转租、转售或者改装成货机,旧飞机有这些去处

不是所有的飞机都在退出老东家机队后,都会被拆卖。

没有到使用极限的飞机会中途转租、转售,或者改造成货机。最后没有人愿意接手或者工况不再适合飞行,飞机才会进入停场状态,等待封存或拆解。

去年 5 月,在古巴坠落、导致 110 人丧生的 737,已经有近 40 年机龄,期间五六次易主,经营方由美国转到加拿大,又由喀麦隆转到加勒比,最后才是古巴国家航空。

出于成本考虑,全球第三大的达美航空也会购买一些二手退役转售飞机执飞。达美航空曾购入原属东航的 MD-90-30 机型混合到它现役机队中服役,美联航也考虑购入二手 777 替换部分 767 机队,这两家机队平均机龄都超过 15年。

客机退出机队后的另一个去向是改型成货机。

出于成本考虑,货运航空公司会将二手客机改装成货机。全球 70% 的货机都是由退役客机改装产生。

顺丰航空目前是中国最大的货运航空公司,运营 52 架全货机,平均机龄在 23 年。 其中主要由 22 架波音 757 以及 767 、737 机型组成,这三款飞机都是客改货的主要机型。

90% 零件都能拆了卖,但持续增多的待拆飞机还是造成资源浪费

目前全球平均每年退役 700 架商用飞机,拆机数量则是 400 至 600 架。退役飞机转租或改成货机终究还是少数,更多的归处是飞机坟场。

美国飞机回收协会(AFRA)在最新的行业观察报告中表达了相同的观点。AFRA 预测未来 15 年内,全球平均每年将有超过 1000 架的飞机退役。

在美国莫哈维,维克托维尔的沙漠中、英国科茨沃尔德、西班牙的特鲁埃尔等地,都设有用于封存、处理民用飞机的机场。

CNN 采访过 Air Salvage 公司 CEO Gregory——这家公司经营英国最大的飞机坟场科茨沃尔德机场。

“我们报废拆解飞机的平均年龄为18 年,”Gregory 表示:“某些特定情况下,我们甚至会拆除使用不到 10 年的飞机。”

民航飞机设计的高度模块化,飞机上 60% 到 90% 的零部件都可以拆解。一架使用了 20 年的波音 777,每台发动机都可以卖到约合 300 万美元,买新的要多花 10 倍的价格。

机舱能被用于装饰餐厅,变成酒店客房。受到飞机文化吸引的爱好者还会购买拆卸下来的零件做纪念,一根 747 的安全带也能卖出 25 美元的价格。拆到只剩下外壳的飞机将会被熔解,一架 747 的熔解废料可以卖出 55000 美元。

随着飞机的更替率快速上升,拆解旧飞机会产生了大量的废弃物,引发资源浪费的争议。

每年大约有 3 万吨铝、1800 吨合金、1000 吨碳纤维和 600 吨其他零件从旧飞机上拆卸下来。旧飞机中还含有大量废航空煤油、废液压油、废润滑油等含油废液,处理不当会快速污染周边环境。

情况很可能会每况愈下。根据国际民航组织(ICAO)的预测,未来 13 年可能将有总量 18000 架机队飞机退役。

国际民航组织认为应该采取措施,减少飞机整个生命周期中的浪费。去年,国际民航组织宣布将与飞机拆卸的行业监管组织飞机回收再利用协会(Aircraft Fleet Recycling Association)合作,将增加可再利用或回收的飞机数量。

飞机“短命”,主要还是因为民航降低经营成本的诉求

航空公司追逐机队年轻化,是成本运营结构发生改变的结果,是民航为了降低经营成本的努力。民航客运市场高度竞争,使得票价越来越便宜。2017 年,全球客运量 41 亿人次, 平均每张票带来的净利润只有 8.4 美元(约 53 元)。

运人挣不到大钱,航空公司就要想办法从别的地方节省成本。目前民航经营成本占比最高的几项是燃油、人力和机场起降使用费。

以东航为例, 2018 年半年报的成本占比中,飞机经营性租赁费用只占总成本的 4.2%,为 20.16 亿元,而接近东航总成本的一半是航油成本和飞机维修折旧费用,加起来有 235.94 亿元,接下来就是 79.62 亿的员工薪酬成本和 70.97 亿的机场起降费。

售价至少八位数美金的飞机,反倒不是影响航空公司成本、利润的重要原因。因为航空公司扩充机队的方式已经不再是直接买新飞机,而更多是向飞机租赁公司租飞机。2017 年,全球超过 30000 架的商飞机队中,近 50% 的飞机是以租赁的方式运营。

航空公司 东航
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