南航:国内机队规模最大,客公里收益居三大航末位
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南航:国内机队规模最大,客公里收益居三大航末位

来源:航班管家数据服务 樊景 2019-07-25 10:42:10

南航具有国内乃至亚洲最大的机队规模,但客公里收益居于三大航末位,同时利润收益也并不突出。

航空公司是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业。在整个民航运输产业链条中,航空公司往往是距离旅客最近的节点,也是市场化程度最高的单元。不仅如此,航空公司与机场、空管等民航运行主体关系紧密,机场在枢纽建设、时刻分配、基地航司等重要问题上,与航空公司往往存在相互博弈的关系。

因此,为洞察航空公司运营策略,航班管家智慧出行实验室综合航空公司财报、航班管家民航数据,从客座率、航线网络、枢纽机场航班波等层面对中国南方航空市场运营情况进行分析。

发展历史与机队规模

中国南方航空(以下简称“南航”)的前身是中国民航总局原六个区域管理局之一的广州民航管理局。1991年2月1日,中国南方航空公司成立,当时只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称,1992年12月,中国南方航空公司更名为中国南方航空(集团)公司,脱离民航广州管理局,成为独立自主、自负盈亏的企业实体,与中国国际航空和中国东方航空合称为中国三大民航集团。

发展至今,南航机队规模和旅客运输量分别居亚洲第一、世界第三,截止到2019年初,南航共有840架飞机,其中自有飞机282架,融资租赁232架,经营租赁326架,主力机型为B737(402架)、A320(299架),值得一提的是,南航是国内航司唯一一家拥有A380飞机的航空公司。

南航历年经营数据

伴随中国民航市场的高速发展,国内三大航近三年客运总收入逐步上升,南航在国内拥有最大的机队规模、最发达的航线网络,每年客运总收入皆位于三大航之首,但客公里收益近三年普遍低于国航与东航。

虽然南航在国内拥有最大的机队规模、最高的客运收入,但扣除非经常性损益后的净利润最高的是中国国航。北京作为中国的政治文化中心,航线客源充足,且能承受高票价旅客数量多,国航在首都机场出港运力中占比接近40%,而南航与东航在首都机场出港运力仅占比12%-14%,在客运体量相差不大的情况下,不难理解为何国航利润位居三大航之首。

纵观南航近三年发展,尤其在2017年与2018年南航航班客座率、飞机日利用时间均高于国航、东航。其中客座率在2017年、2018年南航摆脱垫底,实现连续增长。同时,在2017年与2018年,飞机平均日利用小时皆在9.7小时之上,反观国航与东航,日利用小时基本处于9.4小时至9.6小时之间。

航线网络与运力布局

航线网络是指某一地域内的航线按一定方式连接而成的构造系统,是航空公司航班计划和机组安排等运行计划的先决条件,对航空公司的运行效率和客户的服务质量有着重要的影响作用,是航空公司生存和发展的基础。

衡量航司航线网络的优劣程度往往在于航司的通航点和通航频率(密度)。通过对南航19年上半年运行数据进行统计,南航共通航43个国家/地区,227个机场,其中国内机场147个,国际/地区机场80个;到港运力中,国内机场运力占比91.84%,国际/地区运力占比8.16%。

通过统计南航2019年上半年运力投入情况,投入运力TOP10机场分为别广州白云、北京首都、深圳宝安、乌鲁木齐地窝堡、武汉天河、郑州新郑、上海浦东、沈阳桃仙、长沙黄花、大连周水子,其中白云机场在南航总投入运力中占据绝对优势。

这里重点展示南航在TOP3机场的航线网络布局情况。广州白云机场是南航的主要枢纽,通航国内航点81个、国际/地区航点52个;南航在首都机场主打国内航线,国际航点较少,虽然南航一直打着建设北京—广州双枢纽的口号,但从通航点数量上来看,南航在首都机场的布局,离枢纽还差一定距离;深圳宝安机场距主枢纽白云机场较近,网络布局上更多的是对主枢纽航线网络的补充加密。

1、南航在广州白云机场航线布局

南航在广州白云机场航线网络布局如下图所示。南航在广州国际/地区通航点超过50个,形成了以欧洲、大洋洲两个扇形为核心,以东南亚、南亚、东亚为腹地,辐射北美、中东、非洲的航线网络布局,已成为中国大陆至大洋洲、东南亚的第一门户枢纽。

南航在广州白云运力投入TOP20中,除了义乌与曼谷皆为国内千万级机场;通航北京首都机场运力占比最多,达7.75%,且通航日频最高;日频在3班次及以上的航点43个,其中国际航点9个,除了韩国首尔外,其他皆为东南亚航点。

2、南航在北京首都机场航线布局

南航一直打着建设北京—广州双枢纽的口号,但从运力分布与资源上看,北京与广州存在较大差异。首都机场竞争激烈,南航很难在北京获得更多的时刻资源,大兴机场的建设,或可扭转南航在北京市场上的颓势。随着大兴机场的投入使用,后续南航将承担大兴机场航空旅客业务量40%的目标,这一规划将进一步推进南航北京—广州双枢纽战略的落地。据中国南方航空集团2018年年报中,到2025年南航集团预计在大兴机场投放飞机250架,日起降航班超过900班。

南航在北京首都运力投入TOP20中,除揭阳潮汕与桂林两江外,皆为国内千万级机场;通航广州白云机场运力占比最多,高达17.76%,且通航日频最高;日频在3班次及以上的航点16个,皆为国内航点,运力占比高达80.45%,南航在北京首都机场的航点通航频率较高,但航点数偏少。

3、南航在深圳宝安机场航线布局

相比广州白云机场与北京首都机场,南航在深圳宝安机场的国际市场投放侧重东南亚,宝安机场距白云机场百余公里,结合南航在白云机场的航线网络来看,宝安机场的航线网络更像是对白云机场航线网络的一种加密和补充。

南航在深圳宝安运力投入TOP20中,除南充高坪与曼谷,皆为国内千万级机场;通航北京首都机场运力占比最多,但通航日频最高的是上海虹桥,说明深圳宝安-北京首都航线采用大机型的概率高于深圳宝安-上海虹桥航线;日频在3班次及以上的航点15个,皆为国内航点,运力占比62.07%。

枢纽机场航班波设计

航班波是机场在进出航班管理上的一个概念,是为了在时间上把进港和出港航班有效的衔接起来而有意识的把枢纽机场的进港航班与出港航班相对错开,在某个时段相对集中的安排进港航班,在另一个时段相对集中的安排出港航班。从而提高航班衔接的可能性,提高旅客中转效率,减少中转等待时长。按航线类型可将航班波分为国内转国内、国际转国内(国内转国际)、国际转国际3种类型。

南航在广州白云机场航线网络较为完善,下面重点介绍南航在广州白云机场的航班波情况。以半小时为一时间区间,南航在广州白云的进出港航班分布如下图所示(国内-国内) 。整体来看,除早晚高峰,进出港航班较为均匀的分布在各个时间区间,无明显航班波,出港早高峰集中在8:00至9:30,到港高峰集中在22:30至00:00。

国际转国内航班波较为明显,如06:00-08:00到港航班对应出港早高峰,11:30到港航班衔接12:30-13:30出港航班,15:30到港航班衔接16:30-17:00出港航班,17:30到港航班衔接18:30-19:30出港航班,19:30到港航班衔接20:30-21:00出港航班。22时至23时还存在部分到港国际航班,这部分航班可衔接国内航班较少。

国内转国际无明显航班波。国际离港航班相对分散,但夜间22时至23时的到港高峰可以很好地衔接凌晨0时至1时的出港国际航班;国际离港航班在清晨8时至9时出现一次小高峰,但此前并无太多到港航班,意味着多数旅客需在广州过夜,才能赶上这些国际航班。

报告小结

1、南航具有国内乃至亚洲最大的机队规模,但客公里收益居于三大航末位,同时利润收益也并不突出;

2、南航在白云机场拥有相对丰富的航线网络,已成为中国大陆至大洋洲、东南亚的第一门户枢纽;在北京市场航点较少,但航线密度较高,随着大兴机场的到来,南航必将投入大量资源开始北京枢纽的建设;

3、南航在枢纽机场的航班波虽然不明显,但进出港航班的均匀分布也一定程度上提高了航班的抗延误性,同时大大提高了飞机利用率, 南航的飞机利用率近三年中一直处于三大航之首。

南航 航空公司 白云机场 首都机场 宝安机场
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  • 老王 2019-07-25 18:41

    南航还有个非常强大而且不断壮大的信息中心,在不断优化每一行代码,修复每一个bug,保障南航各类信息系统安全及稳定运行,在软件决定竞争力的今天,功不可没。

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