大兴机场正式通航,三大航空公司影响几何?
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大兴机场正式通航,三大航空公司影响几何?

来源:未来智库 2019-09-29 15:35:53

从长期来看,“一市两场”将有利于推动南航和东航的双基地政策落地,巩固国航在首都机场的市场份额。

被誉为“新世界七大奇迹”之首的北京大兴国际机场(以下简称“大兴机场”)于9月25日举行了投运仪式,这对于在首都机场和大兴机场的双运营的国内三大航司,即南航、东航以及国航,究竟有多大的影响?本文将从三大方面来回答这个问题。

一、大兴国际机场通航对三大航空公司影响的定性分析

1.南航:广州-北京“双枢纽”战略即将落地,国际化战略为高质量发展开拓空间 

南航,我国最大航空公司,以广州为核心枢纽推进国际化战略。南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达,年客运量最大的航空公司。截止2018年,南航运输飞机规模为840架,旅客运输量近1.4 亿人次。目前,公司每天有3000多个航班飞至全球40多个国家和地区、 224多个目的地,提供座位数30万余个。公司总部在广州,是广州白云机场的主基地公司。2017年南航在广州白云机场运力投入的市场份额为49.09%(包括厦门航),国航(包括深航)和东航(包括上海航)分别占比 14.10%和 9.78%。

2005年,南航提出了建设国际化规模网络型航空公司的战略转型目标。2009 年,公司发布澳洲中转战略,将澳洲中转作为国际化战略突破口。由于澳洲与欧洲交往频繁,以广州为核心 枢纽发展澳洲中转,将有利于推动联通欧洲和大洋洲的国际化战略。2017年,公司在中澳航线的客运量市场份额达到38%,远高于东航的23%和国航的14%,是中澳市场第一大承运人。2017年,公司提出要全力打造“广州之路”国际航空枢纽,并布局一带一路沿线国家,形成以欧洲、 大洋洲两个扇形为核心,以东南亚、南亚、东亚为腹地,辐射北美、中东、非洲的航线网络。

国际航线质量低于国航和东航,北京枢纽发展受到压制。相较于北京和上海,广州区位优 势较弱,加之其毗邻香港,受香港国际机场客流量分流影响,广州机场发展相对受限。从市场规模上看,2018年广州白云机场年旅客运输量为6972万人次,分别较上海浦东机场、香港国 际机场和北京首都机场低6.15%、7.13%和44.84%。从国际航线质量上看,三大航中南航国际航线的盈利能力最弱。2018年,南航的国际航线客公里收益仅为 0.39 元,而国航和东航的客公 里收益为 0.44 元和 0.48 元。地域限制和缺乏优质国际航权在一定程度上制约了南航的发展。

根据 2018 年中国民用机场发展蓝皮书,2017年首都机场运力投放份额最高的为国航(包括深航、山东航),占比41.5%,其次是南航(包括厦门航)16.33%和东航 12.22%。因此,虽然南航一直致力于将北京打造为广州之外的超级枢纽,直至2018年明确了北京大兴机场的投运计划后,才开始真正提出了打造“北京-广州”双枢纽战略。

大兴机场获取国际航权占优势,将助力南航获取优质国际航线。根据民航局发布的《北京 “一市两场”国际航权资源配置政策》,北京“一市两场”国际航权资源配置政策在基地航空公司、中转比重等指标的赋值上,将对北京新机场给予适度倾斜。此外大兴机场在今年6月份扩 充了一批国际一类航权资源,所谓一类航权即承运人数量、航班量在额度上没有限制的航权, 打破了民航业“一条远程国际航线一家承运人”的惯例,意味着大兴机场的入驻航司在国际航 权的竞争上会比以往存在更大优势。

目前在新增国际航权上,南航、东航、首都航、春秋航、中联航等航司已经获得了大兴机 场至英国、俄罗斯、韩国、埃及等多国际航线经营许可。大兴至法国巴黎航线也已完成航权资源配置的初期工作,大兴至日本的航线正在综合评估。其中南航申请的12 条国际航线已经通过民航局初审,航线及航班数量在当前申请的航司中均位列第一。此外,北京与广州双枢纽建成以后,南北通道打通,从东南亚到欧洲打通,将有利于南航国际化战略布局。受益于优质航线 运营,我们预计南航未来国际航线单位收益将得到逐步提升。

作为主基地航空公司入驻大兴机场,业务量有望大幅提升。根据民航局《北京新机场航空 公司基地建设方案有关事项的通知》,南航和东航将从北京首都机场整体搬迁至北京新机场,并作为主基地航空公司,分别承担未来北京新机场航空旅客业务量40%的目标,整体搬迁过渡期为4年。根据北京两场旅客吞吐规划,到 2021 年大兴机场基本实现年旅客吞吐量 4500 万人次 的目标,到 2025 年可实现年旅客吞吐量 7200 万人次的目标。届时,首都机场因为放开航班资源限制,年旅客吞吐量预计也将上升至 8200 万人次。至 2025 年,南航预计在北京大兴国际机场投入飞机超过 200 架,日起降航班超过 900 班次。

根据南航在首都机场和大兴机场的市场份额,我们估算出 2025 年南航可实现的旅客周转量为 2880 万人次,该体量相当于 2018 年首都机场旅客周转量的29%。若仅考虑大兴机场的旅客增量,我们估算出 2025 年南航旅客有望增加 1231 万人,增幅 8.8%。考虑到大兴机场的航线质 量更优,收益增厚可能更加显著。

2.东航:“现金牛”京沪航线留守首都机场,“双龙出海” 格局值得期待 

东航,处于长三角发达经济带,区位优势显著。东航运营主基地位于国际大型城市上海。上海位于亚欧美大三角航线端点,飞往欧洲和北美西海岸航行时间约为10小时左右,飞往亚 洲主要城市时间在2至5小时内,航程适中;2 小时飞行圈资源丰富,涵盖中国 80%的前 100 大 城市、54%的国土资源、90%的人口、93%的 GDP 产出地和东亚大部分地区。受惠于国家实施 长江经济带、“长三角一体化”战略和上海推进国际“经济、金融、航运、贸易、科创”五个中心建设,上海的航空市场存在较大的增长潜力。

2018 年,上海仍然是中国最大的航空市场,浦东机场及虹桥机场旅客吞吐量突破 1.17 亿 人次。2017 年,东航在上海浦东机场的运力投入份额(包括上海航)约为 36.21%,国航的市 场份额为 6.87%,南航的市场份额为 8.45%;东航在上海虹桥机场的运力投入份额为 49.22%, 国航和南航的市场份额分别为 8.04%、14.03%。两场合计,东航的市场份额占比约为 41%。

拥有京沪“黄金航线”,国际航线质量较高。根据飞常准数据统计,2017 年 8 月至 2018 年 7 月国内最繁忙航线前三名是北京首都-上海、上海航桥-深圳宝安、上海虹桥-广州白云。其中东航在北京首都-上海和上海虹桥-深圳宝安的运力投入为 47.80%和 27.90%,均排名第一。尤其 是京沪航线,被誉为国内利润最丰厚的 “黄金航线”,其执飞航班数量和旅客运量均位居全国 第一。根据 CADAS 数据,2018 年 1-4 月京沪航线航班量近 1 万架次,客运量 232.22 万人次, 平均客座率达到 89.95%。

在国际航线运营上,根据飞常准数据统计,2017年中国最热门境外航线中,东航在其中 12 条航线中运力投入排名前三(包括上海航空),国航在 7 条航线中运力投入排名前三(包括山东航空),南航仅在 4 条航线中运力投入排名前三。优质的国际航线对东航收益起到较大的提振作用。2018 年东航国际航线的客公里收益为 0.48 元,分别高出国航和南航 0.04 元和 0.09 元。

“现金牛”京沪航线留守首都,优质国际航线均未受到影响。2019 年 4 月,民航局发布通知,同意东航“京沪快线”留守首都机场运营,将东航在大兴国际机场的时刻占比从 40%下调 至 30%,并对其转场奖励政策作出调整;此外,同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机 场运营,并使用东航调整出的时刻资源进行配置。

京沪航线消费者主要是商务旅客,这类旅客 基本集中在北京的东部和北部,对时间要求较高,对价格不敏感。由于首都机场较大兴机场而 言存在地理位置优势,京沪航线留守首都机场将有效防止优质的商务旅客流失,保证京沪航线 的收益处于稳定状态。此外,2018年6月京沪航线刚刚完成票价从 1240 元上调至 1360 元的提 价,涨幅近10%,京沪航线留守首都将有利于东航继续享受提价红利。除京沪航线外,东航热门的国际航线由于始发地和目的地都不在北京首都,因此均未受到影响。

布局“双龙出海”航线网络,未来收入有望大幅增长。东航进驻大兴机场后,将着力打造 大兴机场为东航的战略门户核心枢纽和天合联盟亚太枢纽的双枢纽中心,成为继上海之后的第 二大战略门户枢纽,与上海共同形成“双龙出海”的战略格局。

东航在北京大兴国际机场总体投资规模超 1200 亿元,其中机队投资规模近 1000 亿元,未 来将投入约 200 架大中型客机在北京大兴国际机场运营,开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南 亚、日韩及中国港澳台地区的航线,与东航现有航线网络实现新的互动。根据规划,2025年的计划航班投放量预计日均始发班次 360 班,预计旅客吞吐量3000万至 3500 万。这一旅客吞吐量 相当于 2018 年首都机场的 30%-35%,远高于当前东航在首都机场的份额占比 12%。若仅考虑 大兴机场的旅客增量,我们估算出 2025 年东航旅客有望增加 2038 万人,增幅 17%。由于入驻大兴机场将更易于获取优质的国际航线资源,届时收入增长幅度可能超过业务量增长。

此外,东航旗下低成本航空公司——中国联合航空公司一次性转场大兴,与东航共同实现差异化和互补化运营,东航成为大兴机场唯一一家“全服务、低成本”双模式运营的航司,或将涵盖更多客源,形成未来竞争优势。

3.国航:欧美市场竞争加剧,优先享受东航南航腾让空间将增厚收益 

“一条远程航线一个承运人”的市场格局被打破,可能对欧美市场产生影响。自 2007 年加入全球最大的航空联盟——星空联盟以来,国航一直致力于布局国际航线网络,深耕中欧和中美市场。截止2018 年5月,公司拥有中欧航线 29 条,通航 20 个主要城市,每周提供近 300 个往返航班,年旅客运输量达到 300 万人次,占据 23%的市场份额。

2013 年至2018 年,中欧航线数量和每周航班量增长分别高达50%、80%,是中欧市场第一承运人。2017 年,公司与德国汉莎航空开展航线联营合作。鉴于汉莎航空在中欧市场拥有约 17%的市场份额,两者联营后,市 场份额将达到近 40%。中美航线方面,截止 2017 年上半年,公司拥有最多的中美航线(8 条) 和最多的航点(6 个),占据旅客运量市场份额 18.9%,仅次于美联航的 20.1%。

但自2018年10月民航业实施新的国际航权管理办法以来,原先“一条远程航线一个承运 人”的市场格局被打破。2019 年 4 月就出现了南航、东航、海航和吉祥四家航空公司同时申请 “北京大兴-巴黎”航线的情形。随着新国际航权管理办法的实施,考虑到南航和东航都有意借 助大兴机场航权优势培育欧美市场,我们预计未来欧美航线竞争将更加激烈,或对国航业绩产 生一定影响。

仅占大兴机场 10%时刻资源,但优先享有东航和南航腾让空间,预计业务量增长仍然可观。根据民航局通知,东航“京沪快线”留守首都机场,空缺的 10%的时刻资源由国航补足。从大 兴机场时刻资源配置上看,国航的市场份额最低,似乎失去了享受大兴机场发展红利的机会, 但偏低的时刻资源配置也意味着若大兴机场的运营出现风险,国航承担的损失也将更低。

此外, 根据民航局《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》,南航和东航迁出首都 机场后,腾让的空间优先满足国航发展需要。2017 年国航(包括深航、山东航)、南航(包括 厦门航)和东航在首都机场运力投放的市场份额占比分别为 41.5%、16.33%和 12.22%。假设南航和东航腾让出的空间有 40%用于满足国航发展需要,预计 2021 年后,即南航和东航全部搬离首都机场后,国航旅客增长量约为1442 万人,全年旅客吞吐量较2018年将提升13%。同时,不同于南航和东航,国航不需要在新机场重新建设大量相关设备和配套设施,也不需要为整体搬迁付出大额成本费用,因此国航的业绩变动趋势将更加平稳。

二、大兴国际机场转场投运计划

主要航空公司将于两年半内完成转场。根据《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场” 航班时刻资源配置方案》(民航发[2018]126 号),南航、厦航、东航、上航、中联航、首都航 等航空公司将转场至大兴机场。其中,东航集团转场投运班次为 365-372 班次/日,南航集团转 场投运班次为287-300 班次/日,预计 2021 年夏秋航季和 2021/22 年冬春航季将分别完成夏秋航 季和冬春航季航班转场。届时大兴机场运力将增至105 航班/日,首都机场运力将逐渐回升至 1350 航班/日。

转场计划包括时刻平移、结构优化和新增航班时刻三个阶段。首都机场和大兴机场的资源 配置计划大致上划分为三个阶段。投运初期至 2019年10月26日,原则上完全平移首都机场和南苑机场相关航班时刻;2019年10月27日至 2022 年 3 月 26 日,首都机场和大兴机场可根 据具体情况逐步优化航班结构;当大兴机场实现 4500 万人次旅客吞吐量阶段性目标之后,或 自 2021/22 年冬春航季始,可在首都机场集中新增航班时刻,届时国航将优先享有南航和东航腾让出的航班资源;大兴机场和首都机场分别自 2021 年夏秋航季和 2021/22 年冬春航季始,当上一航季两场正常率达到 80%或 85%以上时,本航季可在本机场新增 10%或 20%的航班时刻。

三、大兴国际机场转场投运对三大航影响的定量分析

1.研究思路 

我们主要从收入和成本费用方面考虑新机场转场投运对三大航的影响。我们将营业收入划分为国际航线、地区航线和国内航线的客运收入,根据“客运收入=旅客数量×每位旅客飞行公里数×客公里收益”,估算转场对营业收入的影响。在成本费用方面,转场航司在大兴机场建 立的新基地在投产后开始计提折旧,因此会给企业利润带来负面影响。考虑到转场期间航司收入的下降和成本费用的提升,我们预测航司获得的政府补助可能有所增加。

2.对南航影响的定量分析 

营业收入:按照南航发展规划,到2025年,南航预计在北京大兴机场投入飞机超过 200 架,日起降航班超过 900 班次。根据航班转场计划,我们将其分为两个阶段进行分析:一是航班平移阶段,即 2019 年 10 月 27 日起至 2021 年 3 月 28 日,此阶段新机场转场对营业收入的影 响主要表现为转场至大兴机场的航班客座率有所下降;二是新增航班阶段,即 2021 年 4 月起至 2025 年,进入该阶段后主要航司基本完成转场工作,营业收入增量主要来自于大兴机场新增航 班收益。我们将营业收入划分为国际航线、国内航线和地区或港澳台航线三大业务,以 2018 年相关经营数据为基础,分别估算出航班平移阶段和新增航班阶段新机场投产对航空公司营业 收入的影响。

关键假设

1.航班平移阶段增量收益=当年平均转场航班数量*每一航班旅客增量*每一旅客飞行公里数*客公里收益;

2.除 2019 年 10 月 27 日的计划航班是在当天一次性投入以外,其余转场航班在涵盖期间内 是均匀投入的,因此跨年度的转场计划可以按照涵盖期间长度在不同年度内简单分配,并且:当年平均转场航班数量=(本期期末航班数量-上期期末航班数量)/2;

3.2019 年-2022 年旅客客座率分别为 2018 年的 50%、70%、90%和 100%,那么在航班平移阶段:每一航班旅客增量=2018 年每一航班旅客数量*(1-50%/70%/90%/100%);

4.每一旅客飞行公里数与 2018 年持平;

5. 在航班平移阶段(2019 年 10 月 27 日-2021 年 3 月 28 日)客公里收益与公司过去三年 平均客公里收益持平;

6.新增航班阶段增量收益=当年新机场平均航班增量*每一航班旅客增量*每一旅客飞行公 里数*客公里收益;

7. 2021 年-2025 年南航将按照 30%、30%、20%、20%、10%的进度在大兴机场新增航班, 并且每一年的投入进度是均匀的,那么:

当年新机场平均航班增量=(本期期末航班数量-上期期末航班数量)/2;

8.每一航班旅客增量=2018 年每一航班旅客数量;

9.每一旅客飞行公里数与 2018 年持平;

10.受益于大兴机场申请国际航权占优,我们预计转场完成后(2021 年 4 月起至 2025 年), 南航国际航线的客公里收益将上升 0.04 元;同时受益于成本压降措施的推进,我们预计 2022 年-2025 年国内航线和地区航线的客公里收益均将上升 0.02 元。

根据南航 2018 年运营数据和以上假设,我们计算出南航 2019 年 10 月-2025 年的增量收益如下:

折旧费:2019 年 6 月 29 日,南航在北京大兴国际机场基地项目全面竣工,建成亚洲跨度 最大机库、亚洲最大运行控制中心和亚洲最大航空食品生产基地,并于 9 月底与北京大兴国际 机场同步投入使用。建设内容包括机务维修设施项目、单身倒班宿舍项目、航空食品设施项目、 运行及保障用房项目、货运设施项目共五大功能区,建设规模108.69万平方米,投资金额145.51 亿元。根据公司披露的房屋建筑物及设备的折旧政策,房屋建筑物及设备按直线法计提,我们 根据往年的固定资产原值和计提折旧,取 5%作为该项固定资产的年折旧率。

政府补助:政府补助是航空公益重要的收益来源之一。由于南航在 2018 年收到的计入其 他收益的政府补助为4320 百万元,同比增长 41%,增速为三大航最高,我们预计 2018 年以后其政府补助有所下降,但由于转场期间(2019 年 10 月至 2021 年 3 月)成本费用的提升,政府 补助增速可能仍然保持在较高的水平。我们预测2019年计入其他收益的政府补助同比增长15%, 2020 年至 2021 年为集中转场期,计入其他收益的政府补助增速将提升至 17%,转场工作基本完成后,将回落至 11%。

未来盈利预测:根据上文对收入、费用以及政府补助的分析,我们预测南航 2019 年至 2025 年的盈利情况如下:

3.对东航影响的定量分析 

营业收入:根据东航快速转场方案,在 2019/20 年冬春航季将转场 10%航班量至大兴机场;2020 年夏秋航季,公司计划将除每天 46 班京沪线之外的首都机场所有航线转场至大兴机场, 约占东航在京运营航班的 80%,即公司将在 2020 年夏秋航季提前完成转场。据东航公开披露信 息显示,首批东航将转场 12 条航线、24 个航班。根据以上信息,我们对东航的转场计划进行了 调整,并预计东航将于 2020 年夏秋航季始(即 2020 年 4 月起)提前进入新增航班阶段。此外, 到 2025 年,东上联航预计将在北京大兴机场开通 181 个航点,投入飞机 180-200 架,日均始发班次 360 班。

关键假设: 

1.到 2025 年,预计东航在北京大兴机场的起降航班为 360*2=720 班;

2.受益于成本压降措施的不断推进,我们预计 2022 年-2025 年,新增航班在国内航线和地 区航线上的客公里收益均增加 0.02 元。由于东航的国际航线单位收益本身较高,尽管大兴机场 获取国际航权占优,我们预计其国际航线的单位收益上升空间有限,预计 2021 年至 2025 年其 客公里收益仅上升 0.02 元;

3.其余假设与上文保持一致。

根据东航 2018 年运营数据和以上假设,我们计算出东航 2019 年 10 月-2025 年的增量收益如下:

折旧费:东航在大兴机场的基地项目建设规模 116.98 万平方米,总投资 132 亿元。主要包括核心工作区、货运区、机务维修及特种车辆维修区、航空食品区及地面服务区、生活区等。其中一期工程总建筑面积 47 万平方米,总投资约 68 亿元,占比 52%,已于2019年 6 月 28 日 竣工。3 月 16 日,二阶段工程也顺利启动,预算金额约为 62 亿元。根据大兴机场东航基地一 期工程的建设进度,我们预计 2019 年年底工程整体完工 76%,2020 年 6 月工程有望全部完工。该工程仍然按照直线法计提折旧,年折旧率 5%。

政府补助:2018 年东航收到的计入其他收益的政府补助 5430 百万元,同比增长 9.9%。我 们认为转场期间(2019 年 10 月至 2021 年 3 月),为弥补航司成本费用的支出,政府补助将有 所提升。我们预测 2019 年其计入其他收益的政府补助同比增长 10%,2020 年至 2021 年是集中 转场期,政府补助增长率将提升至 12%,转场工作基本完成后,增速将回落至 11%。

未来盈利预测:根据上文对收入、费用以及政府补助的分析,我们预测东航 2019 年至 2025 年的盈利情况如下:

4.对国航影响的定量分析 

营业收入:目前国航已经公布了 10 月 27 日首批转场至大兴机场的 19 条航线、38 个航班。虽然国航尚未明确透露其在大兴机场的航班转场计划,但依据南航和东航的航班规划以及三大 航在大兴机场的航班资源配置,我们估算出 2025 年国航有望在大兴机场实现日起降航班 225 班次。此外由于大兴机场实现 4500 万人次旅客吞吐量阶段性目标之后,或自 2021/22 年冬春航 季始,首都机场可集中新增航班时刻,我们预测 2022 年左右国航将在首都机场集中增加航班资 源,假设南航和东航腾让出的空间将有 40%可优先满足国航发展需要,预计国航可在首都机场 新增航班 194 班次/日。

关键假设

1.2019 年 10 月-2025 年,国航在大兴机场按照16%、36%、56%、71%、81%、91%、100%的进度实施转场和新增航班,到 2025 年,航班数量为 225 班次/日;

2.2022年-2025年,国航在首都机场按照 40%、70%、90%、100%的进度新增航班,新增航班数量为 194 班次/日;

3.对于国航在大兴机场的转场进度,我们仍将其大致划分为 2 个阶段:航班平移阶段(2019年10月至2021年)和新增航班阶段(2022 年-2025 年);

4. 受益于成本压降措施的不断推进,我们预计 2022 年-2025 年,新增航班在国内航线和地区航线上的客公里收益均增加 0.02 元。由于国航的国际航线单位收益本身较高,尽管大兴机场获取国际航权占优,我们预计其国际航线的单位收益上升空间有限,预计 2022 年至 2025 年其客公里收益仅上升 0.02 元。

5.其他假设同上。

根据国航 2018 年运营数据和以上假设,我们计算出国航 2019 年 10 月-2025 年的增量收益如下:

未来盈利预测:根据上文对收入、费用以及政府补助的分析,我们预测国航 2019 年至 2025 年的盈利情况如下:

根据我们的盈利预测结果,从长期来看,大兴机场投产和首都机场新增航班时刻将明显增厚三大航的净利润,我们预计至 2025 年,南航、东航和国航净利润将分别增长至 19174 百万元、15023 百万元和 25831 百万元。从短期来看,虽然南航与东航转场新机场存在客流量流失和成本费用提升的风险,但这部分客流量收益和成本费用金额占企业总体收支比重较低,预计转场新机场对南航和东航的负面影响相对有限。

四、投资建议

新机场转场投运是一个循序渐进的过程,一定期间内转场或增加的航班数量可能占航司整体航班比重较小,因此在不考虑油价和汇率风险的情况下,三大航业绩总体上波动有限。从长期来看,“一市两场”将有利于推动南航和东航的双基地政策落地,巩固国航在首都机场的市场份额,并带来客流量的稳步提升。建议持续跟踪关注三大航空公司的投资机会。

大兴机场 南航 东航 国航
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