福布斯:为何印度航空业频频受挫?
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福布斯:为何印度航空业频频受挫?

来源:亚洲时报 2019-10-17 11:21:19

如今印度只剩下两家提供全方位服务的航空公司——历史悠久的印度航空,以及新成立的维斯塔拉航空公司。

印度自2014年起,一直是世界上增长最快的经济体,每年保持8%的GDP增长率。印度还是世界第二大人口大国,国内的中产阶级不断壮大,其航空市场自然应该水涨船高,前景大好。

可现实恰恰相反。捷特航空今年早些时候破产,翠鸟航空在2012年吊销了空运许可证,过去10年里,印度主要的航空公司相继中途退出。如今印度只剩下两家提供全方位服务的航空公司——历史悠久的印度航空,以及新成立的维斯塔拉航空公司。

印度拥有13亿多人口,印度航空公司却只有136架飞机。相比而言,美国的人口不到印度的四分之一,可国内三大航空公司拥有近3000架飞机。坐拥全世界增速最快的航空市场,为何印度航空频频受挫?

不断上涨的燃料价格、印度卢比的贬值似乎都能说明问题,但我们都忽视了印度政府对该领域的持续干涉,更不必说印度航空公司一直以来的保护主义策略。

印度总理莫迪将国内支线航班的价格上限定为35美元,这导致许多航线服务水平低下、无利可图,或者干脆不存在。低成本是唯一能在这样的环境下生存的策略,这就是近年来提供全方位服务的航空公司接连失败的原因。

翠鸟航空

翠鸟的失败可以归咎于过度扩张和糟糕的财务管理。

翠鸟是印度近年来最活跃的航空项目之一,甚至在2011年加入了“寰宇一家”联盟。然而,当翠鸟的财务状况开始恶化时,该公司被迫将部分债务转换为优先股,这使公司的股权价值迅速缩水。(印度航空企业筹集资金进行扩张时,通常考虑债券或股票市场。在公司破产时,出借方和债权人排在实际股东之前。)此时如果公司没有价值,通过贷款和债务筹现将负担极高的利率——翠鸟以品牌价值为抵押获得一笔贷款之后便是如此。这是步好棋,但当贷款的估值达到公司估值的三倍时,后果却是灾难性的。

2011年11月,翠鸟航空的业绩不佳,公司付不起债务带来的高昂利息。在政府不再给予其燃油和减税支持后,印度机场管理局开始向翠鸟追缴3,700万美元的未付费用。翠鸟这时还在辛苦还债,费用高达每天12万美元。

翠鸟彼时四面楚歌,多家银行要求其偿还贷款和债务,租赁公司称其拖欠飞机款项,飞行员罢工抗议其拖欠工资……公司开始逐渐停飞飞机,因为长期拖欠工资,根本没有机组人员来驾驶。随着收入减少和开销不断,公司已是穷途末路。2012年10月,该航空公司的执照被民航总局吊销。

印度捷特航空

2018年,印度国内客流量同比增长18.6%,达到1.3897亿人次。随着国内需求的大幅增长,低成本国内航空公司的供应大幅增加。但印度国内客运市场对价格非常敏感,国内航空的利率仍然很低。对于捷特和如今的印度航空来说,这意味着国际航线是它们唯一的粮仓。捷特航空一直有更大的野心。国际航线和长途航线有利可图,这块蛋糕只有印度航空能与之分享。但印度政府的监管未能助推一个有竞争力的国际环境,直到最近仍在维护5/20规则,即航空公司必须拥有至少20架飞机的国内机队,并且在开始国际航班之前运营至少五年。

在今年早些时候停飞之前,捷特航空拥有124架飞机,是印度最大的航空公司之一。但价格竞争给捷特带来不小的压力,致使该公司在过去几年开始削减国际航线。超过12亿美元的债务和不断下降的收入让捷特的情况与翠鸟如出一辙。由于过去10年有8年亏损,加上国内低成本竞争的复苏,捷特航空于今年早些时候最终停飞。

靛蓝航空

靛蓝是印度航空业最近涌现的成功案例之一。然而公司宣布去年出现了季度亏损,这是自2015年上市以来的首次,靛蓝似乎也开始感受到诸多同侪扩张时的压力。虽然靛蓝和类似的香料航空在国内低成本模式方面取得了成功,但国家干预和一直挥之不去的印度航空拖累了该行业。靛蓝和香料是有望在未来扩张的候选企业,前提是它们能够避免重蹈覆辙,即过度扩张和严重债务。更重要的是,印度政府必须允许私人航空企业独立发展。

印度航空

这家国有航空公司多年来一直人员过剩,效率低下。政府实施的5/20规则限制航空企业竞争利润丰厚的国际市场,这意味印度航空公司在该行业处于准垄断地位。由于纳税人填补了印航的亏损,新进入者也无法在价格上与之竞争,国内的低廉票价意味着该航空公司仍在大量亏损,同时也扼杀了竞争对手。

在印度政府允许航空业自行发展之前,该行业将仍然效率低下且不利于竞争。靛蓝和维斯塔拉现在有希望扩张,为印度和其他国家的乘客提供有竞争力但价格不菲的服务。不幸的是,翠鸟航空和捷达航空此前也有过乍看光明的坦途。

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