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机票价格低至5元也没人坐,航空公司“转行”送外卖

来源:中国经济周刊 邹松霖 2020-03-09 08:33:23

疫情是2020年度第一个黑天鹅,“活下来就是第一步的胜利”。

北京朝阳,首都机场路2号,三层高的棕黄色前苏联式建筑里,安静清冷。

往常,这里习惯了青春洋溢。红男绿女,笑靥连连。

这是国航客舱服务部办公大楼。几乎每个月,这里都会举行空乘招聘面试,数百上千青年男女,怀揣飞行梦,将一层大厅挤得水泄不通。

疫情之下,这里已经将近3个月没有举行过招聘面试,上次出现“人山人海”的场面,还是在去年12月份。

停止招聘的不止是国航。据统计,国内最近一次空乘招聘,是在今年一月中上旬,此后,全国再无招聘场次。

现在看来,空白还会持续。

空乘职业离职率很高,各家航空公司需要不断招聘新人,填补缺口。但受疫情影响,全国大批次航班取消,航班量骤减,各家公司都富余出大量乘务员没有飞行任务,处于实际的休假状态。同在机组,飞行员也暂停了“冲上云霄”。

某航司一位飞行员告诉《中国经济周刊》记者, 3月5日,他们刚刚新出一份评估。“预计六月份航班才能正常一些。前一天约谈大家,四月、五月份,每人每月休假十天。”暂别“云上的日子”,对于机组人员意味着收入骤降——飞行员与乘务员的收入由底薪加飞行小时费两部分组成,底薪微薄,小时费占大头。

以这位飞行员为例,他的底薪大约是10000块左右,如果按平时正常飞行,年薪超过百万。但休假期间只有底薪,没有小时费。整个2月,他的飞行小时数不到平时的五分之一。

航班数量断崖式减少,飞行时间锐减,收入微乎其微——对公司而言,损失同样惨重。

2月25日,国际航协(IATA)预测,受疫情影响,2020年亚太地区航空公司将损失近2000亿元人民币的收入,其中大部分将由中国航司承担。

2000亿元,大约是三大国有航空公司半年的营收。2018年全年,国航营收1367.74亿元,南航营收1436.23亿元,东航营收1149.3亿元。

据民航局数据,为期40天的春运期间,中国民航有近七成飞机停飞。

这是一个14亿人不坐飞机的春节。

停止招聘可以“节流”,但解决问题必须“开源”。

打开携程等购票应用,低于100元的机票比比皆是,以深圳飞重庆的航班为例,最低仅需49元,折扣低至0.4折。更有人曾在3月1日查询到,深圳飞成都的机票价格竟低至5元。

从双流国际机场乘大巴到市区的车票价格,比从深圳飞到成都的机票价格贵。

苍蝇再小也是肉。

民航机票定价实行收益管理,时时调整动态定价,市场疲软,只能靠超低票价刺激出行需求,固定成本不变的情况下,多销售一单是一单,在民航圈内,将此形象地称为“颗粒归仓”。

业内人士透露,这些超低价票,基本来自反向航班。

2月下旬以来,全国各地陆续复工,民航客流主要是复工复产的客流,从内地流向北、上、广、深等城市,而反向航班客座率基本只有10%~20%。加上国家鼓励航空公司复航,航班有所增加,一些中小型航空公司也有借此营销获客的目的,因此反向航班出现超低价票。

数据佐证了这种观点,目前,目的地为北、上、广、深的机票价格与2019年同期票价差别不是很大。但相比平时,客座率显然是低的,以3月4日为例,某航司深圳飞北京、上海这样的热门航线客座率大约在10%-45%。

也有行业内人士透露,复工客流的航班,如果不是民航局要求后三排要空出来作为机上隔离区,有些航班都要超售。

“开源”的方式有“零售”,也有“批发”。

春秋航空、东航在内的数十家航空公司,应政府、企业需求,适时推出了包机业务。

包机复工,听上去很是“壕”气,但这对于航空公司,“攒人品”的意义或许更超过盈利的考量。

虽然已经获得民航局特事特办,大大简化了繁琐的审批流程,但回程空飞的成本压力仍在。这也是出现反向超低价票的原因之一。

同时,此时包机,多有地方政府复工心切的强烈需求在内,包机费用承担也多有政府参与其中,航空公司方面也难以完全按照商业行为报价。

2月18日,春秋航空执飞了浙江湖州市吴兴首个复工包机航班,包机由政府出资,定价依据此次调机飞行的成本核算定价。

有民航业内人称,包机自救,是“不得已而为之的业务”。

尽管机票价格一降再降,“白菜价”机票、“打飞的”出行频现。但旅客出行意愿仍然很低。

民航局数据显示,2月15日至23日期间,民航业日均旅客预计不超过20万人次,客流量不足高峰时期的1/10,客座率不足40%。

这种市场环境下,航司自救,最直接的措施仍然是继续取消航班。

3月3日,全国取消航班率仍高达64%以上。

民航运输成本高昂,按照主流的窄体机B738和A320机型计算,每小时全部成本约4万元,单程三小时航程飞行成本最低约为12万元,来回一趟成本在25万元以上。

取消航班,虽然飞机租赁费用等固定费项仍在,但与飞行直接挂钩的航油成本和员工薪酬得以节省。

业内人士对《中国经济周刊》记者介绍,在航班成本结构中,这两项占比最高,前者一般约30%,后者接近20%。

如果客座率仍然持续低迷,少飞一班,就是少赔一班。

为了缩减成本,全行业性的大幅取消飞行、停止招聘以外,还有多家公司对于各项成本费用支出以及相关投资计划,都进行了推迟或缩减。

东方航空、春秋航空、九元航空等公司的管理干部带头降薪,海航集团旗下各航司岗位无薪轮休、管理层缓发薪酬。核减日常业务经费预算、核减宣传广告费预算、核减培训费预算、核减日常差旅费预算……航空公司“勒紧腰带”,全方位控制成本。

非常时期,也有非常手段。

厦门航空在公众号上热推“外卖”“配餐”业务,开通企业团餐定制服务,并打出“航空品质,安全无忧”的承诺。四川航空则跟进,推出外送火锅。

最甚者,是裁员。

据公开报道,2月19日起,海航旗下香港航空的170名员工,包括机组与地勤人员,陆续收到解雇通知,是日生效。此前,香港航空主席侯伟曾向员工发电邮通知,此次计划裁员400人。

高投资、高风险、低回报的民航业受疫情严重打击。外界不乏声音,疫情或将加速民航业新一轮洗牌,熬不过危机的航空公司或被转让,或被兼并,或被淘汰出局。

在外界替航空公司捏一把汗的时候,小刘依然在按部就班地上班。

“疫情开始到现在,我们‘白夜休休’(第一天上12小时白班,第二天上12小时夜班,第三天休息,第四天休息)的排班没变,照常上班,只是每天没有多少航班,签派工作量少了。” 

他是某大型国有航空公司的一名签派员。和他一样,同事们在单位里感受不到太多悲观与焦虑的氛围。

保持淡定,小刘们并没有什么秘诀。

这和国内民航市场格局与航空公司企业性质有关。

目前,国内近60家运输航空公司(即一般所指的客运与货运航空公司)中,国航系、东航系、南航系、海航系,四大航空公司家族,无论在航空公司数量、飞机员工数量,还是占据市场份额上,均具有绝对优势。

“四大家族”之外,不计顺丰、圆通等货运航空公司,真正由民营企业控股、独立运营的航空公司寥寥无几,仅有春秋、吉祥、青岛、瑞丽等极少玩家。

疫情之下,真正负担着不能承受之重的,也是这极少数几家民营公司。

暂且不提目前麻烦缠身的海航集团。国有三大航空公司家族,母公司为央企,子公司为国企。危机之中,身后能量不可小觑。

1月9日以来,在一个月时间内,国航旗下深圳航空一连发了6期共30亿元的超短融债券,其中疫情防控债为3期18亿元。

自2月10日,南航旗下厦门航空一周内连发4期共17亿元疫情防控债。

更大的手笔来自母公司。

1月16日以来,东航1个多月共发行170亿元超短融债券。南航则一个月内连发9期债券,融资124亿元。

其中,东航集团1月19日发行1期20亿元期限183日、东航股份2月19日发行的1期10亿元期限180日的债券利率创下了民航圈内同期限的最低利率1.7%。

和东航集团上述债券同期发行的债券中,玻璃制造行业龙头民企福耀玻璃1月16日发行的3亿元180日期限的债券票面利率3.03%。据债券市场人士透露,能拿到3.03%的“超低利率”,还是在曹德旺明星企业家的光环加持之下。

和福耀玻璃债券利率进行比较,东航这两期债券的融资成本低了1995万元。

东航与福耀玻璃的发债经历并不能简单对比,两者行业属性、资金需求、风险能力均不同。

但均是各自行业翘楚,融资成本之差,不可谓不大。

从民航业内对昆明航空、瑞丽航空和红土航空这三家名不见经传的小航司的前途预测也能得到一些启示。

三家航司,均起家云南,规模相近,但只有瑞丽航空被业内看衰。

其中,昆明航空是深圳航空子公司,深圳航空是国航子公司,抗疫父子兵,业界认为,“国航系可靠,所以昆明航空没事。”

红土航空在2019年底,由湖南省国资入股并成为第二大股东,被业内称为是“洗脚上岸”。

只有瑞丽航空,被认为“又没有明显的优势航线,地处云南,有众多本土航司竞争挤压,盘子又不大不小,目前看等着倒闭或被收几率极大”,有消息称,瑞丽航空部分岗位已经发不出工资,其母公司景城集团资金也出了问题。

不在国有三大航体系内的航司数量并不多。其中代表性的吉祥航空、春秋航空,虽然承压严重,但业内普遍看好它们能够挺过危机,资本市场也对其抱有期待。

3月2日,国泰君安发布报告,维持对中国国航、吉祥航空、东方航空、南方航空的增持评级,维持对春秋航空的谨慎增持评级。

可供鲸吞的“猎物”并不多,要想在疫情下洗牌民航市场,行业内巨头的注意力都集中到海航系身上。

曾经“大而不能倒”的海航,现在正麻烦缠身。

2月29日,海航集团连续发布公告,宣布“海南省海航集团联合工作组”的成立,工作组将全面协助、全力推进本集团风险处置工作。

春秋航空董事长王煜感慨,疫情是2020年度第一个黑天鹅,“活下来就是第一步的胜利”。

这句话是说给春秋的,但也竟然适用于海航。

民航圈里无人否认,未来十年,依然是中国民航高速增长的黄金十年。

目前,中国人均乘坐飞机只有0.3次,美国是2.1次,相差7倍。随着中国人越来越多地乘坐飞机商务出行、旅游出行,中国民航业的发展空间仍然巨大。

疫情迟早会结束,关键是,谁能熬到那一天。

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