疫情下的东亚航空市场:韩国航企面临内外交困

航旅新零售 李瀚明 2020-03-25 08:45:50

管理问题+航空网络先天硬伤+新冠肺炎影响。

美国和东南亚之间经贸、旅游往来密切,东南亚旅游也很受美国游客欢迎,因此航空出行需求不低。

商务需求方面,70年代美国在东南亚有大量投资,带来畅旺的商务需求;探亲需求方面,越南战争、东南亚排华等一系列事件,使得东南亚有大量侨民出于避祸缘故而侨居美国;同时东南亚生活成本低,也是美国人休闲度假、退休养老的好去处。

不过,由于北美到东南亚航程遥远,因此直飞航线稀少并且昂贵。

目前经营东南亚-北美直飞的航空公司只有三家:新加坡航空和美联航从新加坡机场始发,菲律宾航空从马尼拉机场始发。新加坡航空从新加坡机场始发的航班用只有商务舱和豪华经济舱的A350开行,价格昂贵;美联航和菲律宾航空分别用B787和A350开行,班次较为稀疏,难以满足大量的需求。

因此,在东亚的机场中转,是美国游客前往东南亚首选的飞行方式,使得东亚成为北美-东南亚走廊的重要中转节点。东京羽田、东京成田、首尔仁川、台北桃园、香港等机场,都有为数不少来往东南亚和美国的客人。

跨太平洋航线具有明显的轮辐式(Hub-Spoke)特征,由三段航线串联:从亚洲到日韩的枢纽(东京羽田、东京成田、首尔仁川、台北桃园等机场)、从日韩枢纽到美国枢纽(旧金山、洛杉矶、纽约肯尼迪、纽约纽瓦克、芝加哥奥黑尔等机场)、从美国枢纽再接入支线网络。

这使得在北美-东南亚走廊上,美国航司和东亚航司形成了明确的分工。政策层面上,美国对东亚国家和地区实行开放天空政策,和日本、韩国等国以及我国的香港、台湾地区都签有开放天空协定;商业层面上,美国三大航空公司在东亚都有对应的合作伙伴:

东亚市场竞争格局

这一走廊在历史上由美国和东南亚航企主导。当时东南亚刚刚发展,美国赴东南亚投资、旅游需求占大头,使美方有客户优势,开行了不少第五航权航班(例如东京成田-马尼拉、东京成田-新加坡等)。东南亚的航空公司也有开行第五航权(例如东京成田-洛杉矶、香港-旧金山、法兰克福-纽约肯尼迪等)。

随着东亚经济发展,东亚航企逐渐后来居上,美国航企逐渐淡出全程市场。这是由于亚洲航企不但服务普遍比美国好,在营运成本上也更低。这使得主导权逐渐趋向日韩方。现时,东京往返美国已经是全日空航空、日航班次多于美联航、美航;首尔往返美国已经是大韩航空多于达美。

在这一趋势下,美方改为和亚洲方合营跨太平洋航线。航空联盟和联营(Joint Venture)——反垄断豁免(antitrust immunity)协议为此提供了框架:例如,星空联盟框架下全日空航空和美联航展开联营合作、天合联盟框架下大韩航空和达美合作、寰宇一家联盟框架下日航和美航合作。

在竞争态势下,“远攻近交”的态势使得东亚航企渔翁得利。虽然在同一联盟内,但由于市场冲突使得联营无法开展的例子也比比皆是。

例如,同是星盟成员的新加坡航空和美联航,就因客流重合问题(双方都运营第五航权和直飞的美国-东南亚航线)而素来不和。相比之下,美联航和全日空航空的合作就深入得多——早在2000年就签订了美国-东南亚的联营协议。

在这些联营协议下,美方航空公司逐渐“不思进取”:主观上而言,既有的美国大客户网络带来了强大的竞争壁垒;客观上而言,积极参与跨太平洋竞争并不经济。因此,在现在的跨太平洋主干航段(日韩-美国)上,无论是班次、机型还是座位数,美国航企都处于劣势。

而其中,大规模的竞争主要围绕着日本和韩国展开。中国台湾不能做中国大陆的生意;中国香港对华北、华东地区的客流缺乏吸引力;马尼拉绝对客流量小。日韩作为少数几个可以同时做东南亚-美国和中国-美国中转的国家,可以说是占据了不小的优势。

韩日竞争中韩国的弱势地位

为什么说韩国在竞争中处于弱势地位呢?

在地理环境上,国土形状决定了韩国航空公司缺乏国内线作为稳定的收入来源。韩国国内国土腹地小,国内航空交通需求被高铁和廉价航空双重绞杀。首尔到釜山,乘坐KTX高铁只需要2小时,飞机1小时在其面前毫无优势;与之相比,日本国土狭长,高铁在长程路线上竞争处于劣势。

例如,东京到札幌至今未通高铁;东京到福冈飞机2小时,高铁4个半小时,尚可平分秋色;即使是东京到大阪(飞机1小时,高铁2个半小时),飞机也有稳定的份额。

在宏观经济上,韩国O&D需求也远较日本薄,国际需求(尤其是两舱需求)比日本少。从和商业旅客数量密切相关的对外投资来看,日本对东盟的投资略少于中国和韩国之和:日本占14.5%,中国占9.5%,韩国占6.2%,日本对美投资远大于中国和韩国之和:日本4887.14亿美元、韩国576.23亿美元、中国601.82亿美元。

这造成了强劲的企业出行需求:反映在航空业上,就是日系航空公司的“三率”(航班频率、两舱占比率和客舱利用率)比韩国高。两舱占比率是指可平躺座位(两舱座位)数量和所有座位的比:全日空航空在72/212(34.0%)到60/264(22.7%)不等;日航是57/244(23.4%);大韩航空是64/291(22.0%)到50/277(18.1%)不等;对比:南航是28/361(7.8%)、东航是60/316(19.0%)。客舱利用率是指机型配置座位数和机型法定最大座位数的比。这个数字越小,说明平均每位乘客的空间多,与之相对就是成本稍高。

以波音777-300ER(法定最大载客数为550人)为例,全日空航空座位数在212座到264座不等;日航有244座位版本;大韩航空的为291座位版本;参考:南航为361座、东航为316座、国航为311/391座、国泰航空为294/368座。

从而形成了“日系占高端,韩系占低端”的局面。这个局面下,日系航空公司两舱率高,抢占两地的商务客市场(例如全日空航空的212座777、日航的244座777);韩系航空公司绝对载客数高,抢占旅游客人和探亲客流市场(例如大韩航空的405座380、韩亚航空的495座380)。

因此,大韩航空一时成为了最大的跨太平洋承运商;但在单机盈利上,则不如全日空航空等日本对手。

随着世界趋势的不断改变,航空公司面临的局势也在不断变化。在局势下,韩国航空公司逐渐陷入了一个内外交困的境地。

韩国航空公司内外交困

韩国航空公司的外困表现在几个主要市场的需求都在下滑,而内困表现在管理层内斗导致的人心不齐。

外困的第一点是日本市场遭遇断崖式下滑。日韩贸易战导致的相互厌恶降低了日韩之间的旅游需求,韩国航空公司受到了巨大的打击。

一方面,日本人不再选乘韩国航空公司前往韩国及世界各地。2019年,访日韩国旅客下降了22.0%,访韩日本游客下降了14.8%。由于日本和韩国之间的航班几乎全数由韩国航空公司运营(日本的航空公司仅保留东京羽田—首尔金浦等极少数商务航班,但商务访客数量几无影响),对韩国航空公司的打击可想而知。

另一方面,东京羽田机场的再国际化大大改善了日本各地经东京羽田机场中转国外的便利性,消除了东京羽田机场-东京成田机场转机的不便,降低了首尔仁川机场对日本乘客的吸引力。原先位于日本小城市的乘客,从原先的经首尔仁川机场中转改为经东京羽田机场中转,进一步削弱韩国航空公司的客流基础。

外困的第二点是中国市场的需求质量在下降。虽然中韩航线整体规模在上升,但需求逐渐转为点对点,经韩中转需求下降,使得需求无法扩散到洲际线上。

一方面,中美贸易战使得中国赴美游客下降了:贸易战使得赴美旅游下降了6%。与之相比,游客开始转向欧洲-赴欧旅游需求上涨了7.4%。与此同时,二线洲际航班不断开航,也进一步挤压韩国航空公司的生存空间。

另一方面,虽然赴韩旅游业大幅发展,但来自对手(例如济州航空、德威航空、釜山航空、首尔航空、真航空等本土廉航和三大航等国际对手)的竞争使得平均票价下降,变相将中国市场的创收能力降低了。在这样的局势下,虽然扩大了市场规模,但盈利能力却没有对应的提升。可以说韩国航企面临着极为尴尬的局面。

外困的第三点则是首尔仁川机场这个枢纽在东北亚处于弱势局面,无力服众。如果仔细留意可以发现,达美在其所谓的“亚洲枢纽”首尔仁川机场,竟然每天只有4班,而达美在东京羽田机场有6班。与之相对的是,美联航在东京成田和东京羽田机场有10班;达美在上海浦东机场也有4班。

这是因为韩亚航空的星空联盟伙伴美联航已经和全日空航空达成了联营,不会再在亚洲寻找第二个联营伙伴;这看起来对大韩航空是个好消息:1998年天合联盟成立时,达美和大韩航空都是创始成员。但达美则在亚洲举棋不定——2007年达美扶持南航加入天合联盟;2010年又开价10亿美元救援日航;2011年扶持东航加入天合联盟,之后向东航投资4.5亿美元,又和东航一起投资荷航法航;2019年增持大韩航空。换言之,达美吃准了大韩航空在亚洲区依赖达美这一点,在亚洲区举棋不定。

同时,韩国航空公司的内患,也即管理层内部问题也相当严重。大韩航空数年间爆出多宗丑闻:创始人长女赵显娥继2014年闹出“坚果门事件”(因为一袋坚果就命令机长在纽约肯尼迪机场返回登机门,并将乘务人员赶下飞机)后,在2019年3月又涉嫌偷逃关税;创始人次女赵显玟涉嫌辱骂广告代理商。

这些丑闻在2019年3月导致股东和舆论对实控人赵家极度不信任,陷入巨大的实控人风险:创始人赵亮镐随后被解除职务,之后在当年4月7日急火攻心去世。虽然达美在19年6月出手增持,以“白武士”的角色缓解了大韩航空的危机,但直至今日,大韩航空依然陷入了家族争产风波中。

韩亚航空也爆出多宗丑闻:2013年在旧金山机场的空难;2018年由于航食公司起火,闹出飞机餐短缺事件;2019年更是爆出财务危机,会计师在报告中直接给出保留意见,导致之后被母公司锦湖韩亚集团出售,在事实上进行了重组。

最后一根稻草则是新冠肺炎。在中国国内疫情发展的初期,中韩航线遭遇断崖式下滑。时值春节假期,正是中韩旅游的传统旺季,双向旅游都大受影响。之后,随着疫情进入本地化阶段,韩国来往世界各地的航班都大受影响。而最后,虽然韩国的疫情得到了控制,但美国、东南亚等地疫情还在扩散,使得国际线几无恢复希望。

最终,大韩航空表示要削减80%的国际运力,这对于他们而言无疑是致命的。更糟糕的是,这一次没人能救它。韩国政府将大部分的资金用于防疫;达美大手大脚终致自身难保,也要向美国政府申请援助金。

因此,大韩航空和韩亚航空确实进入了一等一的困局——管理问题+航空网络先天硬伤+新冠肺炎影响,彻底将韩国航空业拖入了危急存亡的境地。

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