后疫情时代,中国航司如何危中转机?

中国民航网 胡进 2020-05-11 11:39:47

中国内地新兴航空枢纽发展势头较好,将有望实现竞争超越。

新冠肺炎疫情在全球快速蔓延,国际航空业正经历一场前所未有的发展危机。

一、全球疫情严重冲击国际航空业 

从运营机队看,4月初全球航空公司停飞飞机数量已超过在运营的飞机数量,在运营干线飞机数量跌至20世纪90年代中期水平(据Cirium机队数据统计)。

从运力投入看,境外航空集团运力锐减,仅4月13日-19日周计划,美国西南航空座公里投入(ASK)居全球首位,其次是南航集团、美国航空、国航集团、东航集团、达美航,相比2019年同期,中国三大航空集团运力排名2020年4月进入全球前五。

从航线经营看,境外主要市场下滑严重,大型航空公司举步维艰,如欧洲3月机场旅客吞吐量同比减少1.06亿人次,相当于2009年金融危机时全年下降量,法荷航集团每天损失2500万欧元(约1.9亿元),6月前调减90%运力,汉莎航空每小时亏损100万欧元(约770万元)。加拿大航空4-5月将裁减1.65万名员工,削减90%运力。澳航停飞全部海外航线。新加坡航、国泰航空运力降幅超过90%,亏损仍在加大。 

二、全球后疫情时代国际航空业的危中寻机 

随着中国疫情逐渐改善,欧美等国家感染确诊人数攀升,全球进入后疫情时代。疫情导致国际航空业需求严重下滑、运力大幅下跌、现金流短缺紧张等“灾难性”危机,即使短期内欧美通过“外部输血”提供部分政策纾困、资金援助,航空公司努力节省开支、降本减负,也很难快速扭转国际航司亏损、提高“自我造血”能力。但在危机突发的“变量”中,国际航空业发展仍存在稳定的“常量”,并逐渐显现新一轮增长契机。 

(一)疫情对国际航空业的冲击需长时间全面彻底恢复 

全球经济下滑影响程度特别大,2020年全球经济将萎缩3%,衰退程度远超2008年国际金融危机引发的经济下滑,为20世纪30年代大萧条以来最糟糕的全球经济衰退。

新冠疫情与经济下行、贸易保护、需求抑制、财政紧张等多因素叠加,对航空业重创影响史无前例,相比以往遭受危机更重、持续时间可能更长、影响程度更深,各区域恢复步伐将放缓。作为世界第二大航空市场,中国国际市场对国际航空业整体增长占据至关重要地位,不过中国境外疫情不确定性极度增加,境内输入风险存在,中国国际市场恢复不容乐观。 

(二)国际航空公司间激烈竞争趋于重组并购态势 

一是航司短期节支降本措施难在较长时间维持运营。现金收入几乎断流,成本费用还在高位(国际航协IATA预计第二季度航司现金流支出将超过610亿美元,季度亏损390亿美元)。

二是不同实力基础将导致疫情后航司重新分层分化。疫情影响下各区域占据市场主导或领先地位的航空公司,已获商业信贷与政府援助支持,而众多中小航司、民营航空、低成本航司等较难获得外部筹资、补贴援助等,正陷入严重运营困境,被大型航空公司合并甚至破产可能性增加。

三是历史经验表明危机后行业集中度将趋于再提高。过去近20年,美国航空业加快整合进程,形成达美、美联航、美国航空、美西南航常年四强鼎立格局,行业集中度超过70%。欧洲也经历类似洗牌,夯实汉莎航空、国际航空(IAG)、法荷航、瑞安航、易捷航5家集团领导地位,疫情蔓延前仅2020年1月合计运力份额超过60%。 

(三)国际新兴航空枢纽进入新一轮弯道超车期 

老牌成熟的中东、香港、新加坡等单一枢纽模式发展后劲不足,而亚洲特别是中国内地新兴航空枢纽发展势头较好,将有望实现竞争超越。

一是中国规模庞大的本地客源将长期为枢纽做足支撑。中国航空市场增长潜力较大,中国境内航空枢纽与境外大型枢纽相比还有很大提升空间。

二是行业资源有望进一步向一线机场与基地航司集中。随着中国民航管制政策因疫情而收紧,机场、客货资源、航权时刻政策等将利于主基地航空公司加快打造多个国际枢纽,地方政府、民营资本对航空业的涉足也可能减少,鼓励中小航司二三线城市直飞国际航线热度会降低。

三是中国国际大型枢纽具备赶超境外单枢纽航司条件。

  • 从枢纽客流看,北京首都、上海浦东、广州白云三大国际枢纽旅客吞吐量均超过香港、新加坡、阿姆、首尔仁川。
  • 从客流构成看,北京首都、上海浦东、广州白云三大国际枢纽中转旅客主要由境内与境外互转客流构成,境外间互转的第六航权客流总体上占比,低于香港、新加坡、迪拜、多哈、阿姆、首尔仁川等境外枢纽第六航权中转比例,比境外这些枢纽对国际地区出入境政策依赖性少。
  • 从基地航司看,国航、南航、东航形成“一市两场”运营、二线重要城市作重要支撑的多枢纽国际网络,国际地区运力占比均在30%左右,相比境外单枢纽模式更具可持续发展优势。
  • 从枢纽服务看,中国一线枢纽机场设施得到进一步改善,航站楼、跑道等超负荷运行状态在加快改变,而香港、迪拜、巴黎、阿姆等机场设施待更新扩容,另一线枢纽机场丰富中转产品,提升中转服务品质,与境外单枢纽中转服务差距在不断缩小。 

(四)航空公司数据资源整合与应用进程将进一步加速 

疫情下全球航空市场正发生重大变化:

  • 一是政府改变对航空监管政策,采取不影响航班安全情况下适度灵活措施;
  • 二是航空公司业务运营遭受重大冲击,行业竞争格局将重塑;
  • 三是旅客出行习惯改变,远程办公等无接触经济兴起,信息流、物流作用超过人流,航空出行需求受到抑制;
  • 四是数据新要素提升至全球核心战略资源高度,航空公司数据资源开发应用成为新的竞争手段。 

疫情下数字化对提高生产效率的乘数作用凸现,被国务院称为“最具时代特征新生产要素的重要变化”,更是直接被政府赋予“类似土地与能源的核心战略资源”地位,“未来需提升社会数据资源价值,加强数据资源整合和安全保护,为加快数字经济转型、培育经济新动能奠定坚实基础”。

基于旅客出行,整合应用与深度挖掘客货需求,利于航司创新供应链管理、优化生产流程,从而提高生产效率和资本回报率,主要体现在三方面:

  • 一是实施精益生产,如通过数据智能方案,从市场预测、航班恢复、机组编排、网络优化等智能动态调整,建立相对合理资源调配,保障运营效率最高、成本最优化;
  • 二是推进精准营销,如利用旅客出行全流程数据,融合政府、企事业单位等外部数据,了解与识别航空旅客需求,设计个性化、定制产品;
  • 三是开展精细化服务,如疫情爆发后高效处理退票“挤兑”、旅客投诉等。 

三、疫情后中国航空公司应对建议与发展策略 

一是长期做好国际合作战疫准备。针对市场全面恢复时间长,采取内控成本、外求支援方式,审慎评估疫情对客货航线经营冲击影响,进一步实施机型简化(淘汰老旧机型与经济性能差的机型)、服务优化、不良资产剥离等降本措施,加强与客货合作航司伙伴研讨,共商航线联营、客户服务等应对方案,尽最大全力减少客货经营服务损失,并参考借鉴国际航司降低成本、整合资源的有益经验,稳步推动国际客货市场恢复。 

二是顺势应对国际市场竞争演变。密切关注各区域市场竞争格局变化,及时跟进调整国际合作关系,增强航空公司海外市场常旅客、大客户拓展,继续挖掘外航中国市场客户资源,并择机考虑投资重点市场、重要航司,吸收海外优质资产。 

三是抓住国际大型枢纽超车领先契机。坚定中国民航国际枢纽战略,继续深耕枢纽中转市场,发挥中国航空公司在内地市场点多面广、分支众多优势,挖掘腹地市场资源,优先支持北京、上海、广州国际枢纽持续发展。协调主管部门全力争取国际航权与时刻资源,加快打造北上广一线枢纽国际航线网络。深化枢纽各利益方合作,协同改善国际中转服务质量,打造海外市场经中国飞的新国际中转品牌。 

四是谋划转型国际航空物流服务商。推进中国货运航司国际货运业务结构优化,统筹兼顾客机腹舱与货机发展,重视中国民航业全货机引进和货运枢纽洲际网络打造。争取相关补贴和扶持政策,倡导与参与航空货运企业整合转型,实现由多转精、由弱变强。强化信息技术货运集成应用,畅通航空货运服务链信息渠道,协调推动机场、货代、货站、航司、海关等信息系统集成应用。 

五是增强数字化与经营服务深度融合。利用旅客与货物运输全流程信息,消除信息数据孤岛,加大业务数据资源整合,引入政府等外部数据,加快数字化场景开发应用,在精益生产、精准营销、精细管理方面下功夫,逐步推动数据资产化、数据产品商业化。

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