美联航取消退改费,为什么我国模仿的可能性很小?

MartinView MartinM 2020-09-10 10:46:40

不同于美国航司需要缓解现金流危机,我国航司现阶段的主要目标是在恢复运力后尽快恢复盈利能力。

在美国中部时间8月30日,美国联合航空宣布取消国内航班的改签费,并对会员开放免费当日后补。一天之后,达美航空和美国航空紧跟脚步,颁布了类似的政策。在美国三大航采取了如此激进的措施后,国内航司是否也会紧跟呢?本文的第一部分简要分析美国三大航取消的条款及目标。在第二部分,则尝试从宏观市场差异方面说明为什么国内航司取消机票改签费的可能性很小。

政策分析:

此次美国三大航给出的改签费豁免条款免除了美国国内航班经济舱(除基础经济舱外)的改签费。美国联合航空开放了航班后补名额,对常旅客会员开放了前序航班的改签。美国航空免除了改签费,但旅客还需要补足可能存在的差价。达美航空还宣布锁定机上的中间座位,即刻生效至2021年1月,为了“提供更安全的旅行空间”。

很明显,正如业内多位专家所讲,此举能刺激需求,本文在此不多做赘述。但从宏观上讲,美国三大航在“断臂求生”:牺牲利润性保证流动性。以达美航空为例,2019年总收入为470亿美元,客票退改签业务收入8.302亿美元,占到总收入的1.8%,总利润的17.4%。在疫情当下完全放弃这部分的营收属于无奈之举:受到疫情影响,航司面临严重现金消耗。在3月24日的报告中,国际航协就曾指出“仅靠自身,航司的现金流很难撑过两个月。”(往期文章:2020.3.25 疫情对航空业的影响)

虽然很多航司获得了政府补助,如阿联酋航空已经收到了价值20亿美金的政府援助,并将持续增加。但美国航司的处境并不乐观:今年三月通过的《冠状病毒援助,救济和经济安全法》(CARES法案)有效期仅有六个月,将于9月月底到期。在CARES法案失效后,如果没有其他援助,仅美国联合航空和美国航空就会有预计35000位雇员失业。美国政府援助的摇摆不定导致航司必须找到应对的办法,来解决燃眉之急:现金流大量损耗。面对现金流损耗,在4月初,全球航司曾经试图使用EMD来缓冲,通过电子代金券来实现延迟支付。但由于EMD侵犯了消费者权益,这一短命的策略被中国,美国和欧洲的监管机构禁止。(旅客角度理解EMD:一种强制购买的债券)


美国航空的重新预定政策

在美国三大航官网上,都明确表明“退票费”不会被豁免。以美国航空为例,若想享受豁免,旅客在第一次退票时并不会获得现金补偿,而是一组“有价值的数字”:凭这些数字可以获得一次免费改签的机会。这串“有价值的数字”符合IATA对EMD的定义:“限制使用”,“存在有效期”的“有价值凭证”,在未来可以“根据规定”兑现。美国三大航通过损失自身利润性来获得EMD的合法使用方式,从而达到延迟支付,缓解流动性的目的。虽然损失了改签费,但将现有的退票需求(支付现金)转变为未来航班上的一个订单(预期)就达到了缓解现金流消耗的问题。

对于旅客来说,这些“免费自愿改签”本质上就是在2020年初提前购买了2021年初的机票,在预定周期上的提前必定会反映在票价上。而在2020年9月预定2021年初的机票所显示的价格与2020年初预定必然存在着差异,这部分差异是航司退还EMD时不会包括的。旅客的现金依然会被套牢在航司手中,只不过这回交付的并不是单纯的110%EMD,而是一张兑换后的机票,和由于预定时间推后带来的部分经济损失。

简单总结,受到政府援助的不确定性和国内市场的持续低迷,美国三大航不得不牺牲利润性换取流动性,用与4月份使用EMD相同的逻辑“套牢”现金流,尽可能缓解流动性危机。

宏观市场分析:为什么我国模仿的可能性很小?

当美国联合航空第一个推出后,达美和美国航空于第二天就立刻跟进,这也是美国航空市场的一大传统。那么,我国航空市场会选择采取类似的策略吗?笔者认为可能性很小。


Seats Added/Removed by Airlines. Source: OAG Aviation

除缓解流动性危机之外,美国三大航此举还会刺激需求,并且在未来的恢复期得到数量可观的客流。虽然部分客流是改签旅客并不会带来新的现金收益,但航空业的恢复体现在运价和运力两方面,运力上的恢复会为运价恢复提供基础,同时也会带动航司辅营服务的恢复。根据OAG的数据,美国市场目前还没有触底,座位数仍呈现出环比下降的趋势。在这样的市场下,达美航空看空2020年的前景,甚至会选择锁定中排来增加旅客出行的舒适感。IATA在5月7日的报告中曾测算过类似的“social distancing”售票方法,并指出这种方式无法带来盈利。

而在国内市场,这种降低运价增运力的方式已经不再适用。根据OAG的数据,在运力上我国市场已经实现了同比增长,而且环比增长趋势显著。与美国相比,我国航司目前的主要目标是在运力恢复的情况下如何恢复运价实现盈利,而不是如何进一步增加运力。对比中美市场,目前我国国内运力已经实现了8%的同比上涨,而美国市场还几乎腰斩。

而免除改签费会降低航司的盈利能力。与美国市场类似,退改签费用也是国内航司的重要收入来源。现在放弃收入来源显然与国内航司的主要目标相矛盾,而取消改签费用在美国市场带来的“利好”在我国市场并不会明显显现。我国航司面临的现金流危机已经在有效的援助政策下挺过了最困难的时刻。

在取消改签费后还会有一大副作用:旅客的预定周期会发生显著变化。对于我国市场来说,之前销售的“随心飞”类产品已经对顾客预定周期有了很大的影响,退票费背后的机会成本很难测算。若此时免除改签费,收益系统并没有做好准备,带来极大的风险。

综上所述,不同于美国航司需要缓解现金流危机,我国航司现阶段的主要目标是在恢复运力后尽快恢复盈利能力。而取消改签费的目标是获得流动性,理论上不适用于我国市场。

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