国内航空市场结构未来将如何变化?

航旅研究 邹建军 2020-12-01 11:10:19

在航空运输市场,“市场的手与政府的手同等重要”。

每一次周期性调整,都会带来航空市场结构性的变化。上一次触发行业深度调整事件是2008年的金融危机,时隔10年,covid-19疫情成为新周期加速调整的导火索。疫情之后,中国国内航空市场结构将如何变化,无疑是在战略规划或政策制定时所关注的重要内容。本文试从纵向比较与横向比较的视角,分析上一个调整周期所带来的结构性变化特征,展望未来新发展周期中的结构变化趋势,并由此提出相应的优化策略建议。

近十年中国国内航空市场结构变化分析

2008年全球金融危机之后,中国经济政策经历了由初始的“实施积极财政政策和适度宽松货币政策,加快发展方式转变,推进经济结构战略性调整”,到“保持经济平稳健康运行,加快经济结构战略性调整,加快调整产业结构,积极促进区域协调发展,优化经济发展空间格局,”再到“坚持稳中求进工作总基调,着力加强结构性改革,提高供给体系质量和效率,振兴实体经济提振产业发展”等战略方向与重点任务的转变,持续地推动了国内航空运输市场结构变化。

比较2009年与2019年航班计划数据(均为当年12月单周单向数据,后同),从规模上看,2019年的航段数、周航班数、周座位数分别5485个、83256个和13418969个,分别是2009年2.85、2.20和2.39倍,年均增长,年均增长速度分别达到了12.4%、9.1%和10.2%,航线增开速度明显高于航班和座位供给速度。

从航程距离来看,2009年的最短距离为126公里,最长距离为3278公里,平均为1048公里;2019年最短距离则下调到了84公里,最长距离上调到了3521公里,平均为1165公里。其中,2500公里以上航线市场发展最快,2019年新开航线数、周航班与座位数供给分别2009年4.62倍、4.62倍和4.33倍;增长最慢的是300公里(含)到500公里的航线市场,2019年相关指标分别是2009年1.99倍、1.39倍和1.51倍(如表1)。市场空间集中在800-1800公里的航程距离,2019年的航段数、周航班数和周座位数的份额分别达到了77.3%、78.5%和79.3%。其中,800公里以下航程距离,除新增100公里以下航线外,市场份额基本处于下滑态势,尤其是300-800公里市场,2019年的航段数、周航班数和周座位数分别较2009年下降了4.92%、9.51%和8.53%;航距1200-1800公里市场份额增长最快,2019年分别较2009年提高了3.33%、6.83%和7.03%(如表2)。

从机型来看,除了新增座级数超过400座位的机型外,各座级机型分布变化并不明显。但具体到航线市场,却结构性调整明显。整体上,100座级以下机型所占周航班量份额由2009年的7.6%下降到2019年5.8%;市场份额变化最快的是150-200座级机型,其周航班数由2019年15655个增长到2019年的52042个,所占市场份额也由2009年42.3%上升到2019年的62.5%;其次是50-100座级机型,所占市场份额由2009年0.6%上升到2019年的5.1%;100-150座级机型所占市场份额则呈现大幅下滑态势,由2009年的44.2%下降到了2019年的25.5%。具体到分座级机型与航线距离,50座级以下机型并非只是执行800公里以内航线,其执飞最长航线距离接近1800公里,但30-50座级机型只剩下少数还在坚守300公里以内航线;100-200座级机型执飞航线最全,国内几乎所有航距的航线都能见到这些机型的身影;250座级以上机型执飞的最短航线接近500公里;300座级以上机型普遍执飞航距1200公里以上航线(如表3)。

综合上述分析,金融危机之后的十年,中国民航国内市场结构变化存在以下三个基本特征:

第一、在机场供给数量与航空公司机队规模同步扩张的大背景下,新航线开辟速度较快,但单个航段平均航班频率明显下降,由2009年的每周19.7个下降15.2个;单个航段平均座位数上升明显,由2009年的148.2个上升到2019的161.2个。虽然航空运输服务的覆盖范围提高明显,但对应城市的连接机会并没有同步提高。

第二、高速铁路的网络化发展,是促进国内航空运输市场两极分化的根本原因,要么远,要么更近。长航线增长速度最快,300公里以内航线在基本航空服务政策推动下也有呈现快速发展态势。当然,绿色发展与美丽乡村带动的“青山绿水”游,也是这一结构性调整的有效推动力。

第三、相对而言,100座级以下机型所占有的市场增长缓慢;受技术发展因素影响,100-150座级机型所占市场正在广泛被150-200座级机型替代,大部分较为“贫瘠”的航线,都基本由100座级以上机型执飞,整体机队结构与机场网和航线网的建设要求并不匹配。

中美国内航空市场结构比较分析

国内市场结构分析,如果抛开综合交通运输体系与经济发展水平等外部因素,只比较本土航空运输市场,美国无疑是最佳对标样本。

从十年比较来看,2009年美国国内航段数量为8101个、每周提供177877个航班、15831807个座位,平均单个航段周航班数和座位数分别为22.0个和89.0个;2019年则分别为6446个、165344个和18623526,平均为25.7个和112.6个,航段数量明显减少,航班频率与座位等级同步上升。其中,增长最快的是1800-2500公里航线市场,2019年航段数、周航班数与周座位数所占份额分别较2009年提高了2.80%、1.70%和1.60%;其次是1200-1800公里航线市场,2019年三大指数分别较2009年提高了1.40%、2.50%和3.10%。800公里以内航线市场,除100公里以内航段外,其它都呈现负增长。海外领域市场在危机之后受关注度有所提高,2500-10000公里航距市场略有增长(如表4)。从总体变化趋势看,与中国国内市场类似,市场平均座位数不断提高,短距航线市场受挤压。

从2019年中美两国国内航空运输市场比较来看,以航段数、周航班数和周座位数等三个指标衡量,中国的规模分别为美国的85.1%、50.4%和72.1%,三个指标比较结果并不一致。尤其是在单个航段平均周航班数和周座位数上几乎呈现绝缘相反的特征,中国平均周航班数(15.2个)只相当于美国(25.7个)的59.2%,而平均航班所提供的座位数却是美国(中国161.2个,美国112.6个)的1.43倍(如表5)。

具体到由航距区分的航线市场,基于航段数衡量的市场份额,中国最高为30.4%,最小为0.1%,且主要集中在500-1800公里市场,CR3达到了77.3%,CR5达到了94.5%;美国最高为21.5%,最小为4.3%, CR3仅为53.5%,CR5也仅为75.1%。而平均周航班数与周座位数方面,中国在100公里以内航线市场的频率是美国两倍还多,在100公里以上航线市场,则全线溃败,几乎都在美国的60%以下;平均座位数呈现单边优势,中国在所有航段市场都大于美国,有的甚至高达5倍。

再从座位等级区分的机型市场看,中国大机型(150座以上)的平均周航班数都远高于小机型(150座以下),且无规则;美国则呈现明显的规则性,200座以下机型平均周航班数均匀地分布在15.6-17.6个之间,大型机则普遍为9个上下(如表6)。

最后,从100座以下机型(一般定义为支线飞机)对应的航距市场来看,30座以下的机型,在美国主要执飞800公里以内航线(99.7%),但也会执飞2000-3000公里的航线,在中国则全部执飞800公里以内航线;30-50座的机型,美国800公里以内市场集中度为70.8%,而中国则高达95.1%;50-100座的机型,中美两国在市场表现方面相当,但在美国只执飞2000公里以内航线,800公里以内市场集中度仅为56.7%,中国则会执飞2000公里以上航线(如表7)。

显然,无论是基于十年的比较,还是基于2019年的比较,中美两国国内航空运输市场结构都呈现明显的差异。归结为一点,就是美国市场结构相对均衡,支线市场远远发达于中国。当然,如果考虑经济地理特征,以及综合交通运输体系,这种差异的讨论可能就更为复杂。

影响航空市场结构变化因素分析

但是,影响一个国家或地区国内航线市场结构变化的因素却远非表象那么简单。通常,能够对国内航线市场结构带来明显推动作用的因素主有以下几个方面:

1.区域经济与社会发展的均衡性及演变。可以说这是影响市场结构的决定性因素,我国著名的“胡焕墉线”就像是市场的分水岭,在很长一段时间决定了“东高西低”的市场不平衡。

2.综合交通体系及竞合结构。并不是简单的区分几种交通运输方式的市场份额,而是在突出时效性与经济性方面的衡量,如航空运输与高速铁路在服务网络、中转能力、通达时间及价格水平间的博弈而带来的市场结构调整。

3.城镇化水平与基础设施供给。至少会表现为三个方面,即城市化率、城市居民人均收入水平或消费能力(可对机票价格)、是否拥有机场或地面通达机场的能力等。

4.天空开放与政策管制水平。这应该是在同等经济社会发展水平下的决定性竞争力量,表现为空域资源供给、航权与航班时刻管理机制、市场竞争的差异化程度,以及竞争环境的公平性等。

5.航空制造业发展水平。表现为两个层面,一是制造能力和水平,由此形成对下游市场发展的推动力;二是制造业发展史,直接影响航空运输市场结构变化史。

除此之外,还有一些影响因素也是不可忽视的力量,包括国土面积、人口规模、文化旅游产品与服务的供给等(如图1)。

中国国内航空市场发展趋势判断

基于上述比较与分析,对疫情之后的新十年调整期(2020-2030年)中国国内航空运输市场结构变化趋势判断如下:

1.短途运输市场比例将进一步扩大。在美丽中国、乡村振兴、低空开放、通航管制放松、扩大内需等诸多经济与政策因素影响下,30座级以下机型、执飞的500公里以内航线市场比例将有可能提高到3%以上,并且市场热点有可能由西北部扩展到东南部。

2.50-100座级机型执飞的航线市场比例将可能达到20%。理由是以新舟系列(可承载52-60名旅客,航程2450公里)和ARJ系列(ARJ21座级为78座至90座,航程2225公里至3700公里)为代表的国产支线飞机快速进入量产,以及高铁建设高潮放缓和城市间交通联系方式的调整。

3.东高西低的结构矛盾缓解步伐将加快。一是紧张的空域资源带来的结构性调整;二是西部机场供给速度的提升;三是旅游市场的结构性变化;四是“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的发展格局转变;五是国内产业转移。

4.航空公司枢纽将得到进一步强化。建设大型网络航空公司始终是民航强国战略的核心内容,随着“一市两场”和“区域多机场”体系的发展,以及以机场为中心的综合交通运输体系的形成,高市场集中度的传统枢纽数量将会有所上升。

5.国内航线网络优化将呈现高水平。这里取决于三个关键要素,一是线路少、频次低的高铁城市民航发展的诉求将明显提高;二是整体机场供给数量的提高;三是从空域管理的精细化,到政策管理的精细化发展趋势;四是新型城镇化、中心城市建设与区域枢纽发展的相互影响。

优化国内航空市场结构策略建议

在航空运输市场,“市场的手与政府的手同等重要”。航线结构优化,除了市场自身因素的推动外,还需要系统的政策支持。包括:

1.加快调整支线航空发展政策。建议简化支线航空的定义,基于对“贫瘠”市场的服务,应考虑小机型高频率的航线特征,回归到由100座飞机执飞的航线市场定义为支线航空的逻辑,撤消目前支线航空的保护条款。

2.推进基本航空服务的研究与实施。明确基于老、少、边、穷地区特征,以及改善交通的基本诉求,并赋予相应的市场保护与公开采购的政府补贴。

3.聚焦具有国际竞争力的大型航空公司建设战略。在航权、航班时刻分配政策方面,要充分考虑中枢航线网络建设的需要,给予明显的倾斜,而不是考虑一种“均分式”的公平,要坚决遏制所谓“去非枢纽功能”思想(大型枢纽机场更需要支线)。  

           

4.强化商业模式的多样性。缺乏多样性竞争的市场,无疑是没有活力的,也难以满足个性化的出行需求,更无法有效形成系统的、多层次的航线网络与机场网络。这无疑需要行业管理部门推动相关职能部门加强市场监管,加快推动市场化改革,有效落实机场基础设施属性,促进航空公司采取更多的措施“降本增效”,提供更加简洁与经济性的服务产品。

5、加快完善航空产业链。加快与扩大航空产业内循环发展的要求,主要取决于两个方面,一是包括航空发动机与整机在内的民机制造业,二是基于北斗导航系统的空管及其它技术保障系统设施与设备国产化。前者需要加快发展理念的转换,要清晰“忠于市场,源于技术”的产品演进逻辑,确立以用户需求为中心的设计与制造理念;后者,则是要加快新技术的应用与国产化替代进程。

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