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虹桥机场,能成为国内时刻二级市场交易试点的理想目标吗?

民航数据控 罗之瑜 2021-09-26 10:51:28

二级市场交易,航空公司追求发挥时刻的最大价值。

过去两年,我国民航领域逐步有声音讨论时刻的二级市场交易事宜,笔者也参与其中部分讨论,本文主要说明选择虹桥机场进行时刻二级市场交易的意义。

一、为什么选择虹桥机场?

1、时刻的概念只存在于三级机场,即我国的协调机场、只有在这些机场才存在“历史时刻”的概念。

2、理论上而言,机场一旦发生改扩建,机场协调等级可能下降,对时刻的价值带来显著的影响。

虽然我国新建成机场如大兴、天府、胶东,投用即为协调机场,但根据全球机场时刻准则(WASG)以及我国的时刻管理办法的定义,都有值得商榷的空间。但在国外却有案例,如雅典机场在二十一世纪初投用,即从三级机场变为一级机场。

另一方面,新的基础设施投用后,机场协调等级不变化,但因为时刻的供需关系发生变化,时刻的稀缺性发生变化,时刻的价值也随之变化。我国主要的大型机场多有改扩建计划,虹桥机场基本已经没有通过基础设施建设大幅增加时刻容量供给的可行性,故从这个角度而言,虹桥机场是最具备时刻二级市场交易试点的目标。

3、上海航空市场需求旺盛,虹桥机场商务属性明显,航线收益高

从上海两场分工看,多年来逐步形成了虹桥机场走精品机场的路线,由于距离市区近,且拥有辐射长三角的高铁枢纽,一直以来虹桥机场成为商务旅客偏爱的机场。航空公司在虹桥机场普遍收益较高,也意味着时刻对应的价值更高。

4、国外的案例表明二级市场交易会影响到支线航线发展,但虹桥机场以高频的商务快线为主

二级市场交易,航空公司追求发挥时刻的最大价值,向支线地区提供的航空服务可能会减少,从而对机场的连通性和航空服务利益的分配产生不利影响。多年来虹桥机场已经形成了商务高频快线为主的航线结构,虹桥机场通航支线航点相对较少,这也有利于在此试点二级市场交易。

二、时刻二级市场交易在虹桥乃至我国民航界的意义

1、提高机场时刻利用率

时刻二级市场交易会使虹桥机场的各时刻持有方确认时刻持有的机会成本,即如果使用时刻可以带来多少利润,租赁或转让时刻可以带来多少利润。这会刺激时刻的流动。

2、发挥时刻的最大价值,改善时刻的使用

国外时刻二级市场交易的案例表明,时刻新的使用方(接收方)需要获取比卖方更多的经济价值。比如使用更多座位的飞机,更远距离的航线。“希思罗机场交易案例”显示,交易时刻的平均单机座位数从交易前的135个增加到交易后的255个,飞行距离从575公里增加到6800公里。

3、增加航空公司获取时刻的途径

时刻二级市场交易能够使合法的经济工具在时刻配置管理中发挥作用,为航空公司提供了获得“高价值”时刻的途径。一家航空公司可以通过多年的二级市场交易获得足够数量的时刻,使其在三级机场拥有较多时刻,为更多目的地提供服务,并受益于规模经济。

4、促进时刻管理精细化与专业化

这意味着时刻利用率的规则需要严格执行,否则时刻的持有成本无法体现。时刻执行率严格考核后,航空公司需要考虑在该机场持有时刻不执行可能会失去,不如租赁或交易出去。

另一方面,时刻协调机构能够精准监控时刻使用及变化,例如,美国时刻ID号追踪时刻,就好像时刻有了“身份证”,无论时刻怎样调整,都能够清晰的展示变化的路径。

5、向政府决策者和公众显示时刻的经济价值

多年来伦敦希斯罗机场时刻的价格令人印象深刻,对提高人们对机场容量的经济重要性的认识做出了贡献。

航空公司可以效仿美国的航空公司在其资产负债表中将时刻价值货币化为无形资产,甚至对这些时刻组合发行债券。

笔者曾撰文:基于机票价格的金融衍生品值得国内民航探索思考。基于时刻的金融衍生品同样可以探索。

三、时刻二级市场交易的潜在不利影响在虹桥多不适用

1、如前文所述,对支线航线发展的影响

2、市场集中度的问题

二级市场交易可能为一些航空公司提供巩固其在三级机场的地位或进一步加强其地位的手段,从而改善其提供的服务,同时也增加了机场的时刻集中度及其市场力量,不利于竞争(消费者)。

3、二级市场交易可能给现有航空公司带来“暴利”;

根据英国的二级市场交易惯例,在大多数情况下时刻被视为航空公司财产,其中时刻的卖方是时刻货币交易的唯一接受者,时刻永久转让给买方(只要“不用即作废”条件得到满足)。部分观点认为,这些交易时刻的卖方从这些交易中获得的收入构成了“暴利”,卖方一般免费获得这些时刻。

4、二级市场交易可能对投资增加机场容量产生抑制

扩容方案可能对三级机场的现有航空公司构成双重威胁。首先,这种扩张可能会导致更多的航空公司进入,从而增加竞争降低票价。第二,新增容量将减少时刻空缺,从而稀释二级市场现有时刻的价值。这些威胁很可能使航空公司(尤其是主基地航空公司)未必支持容量提升计划。

5、时刻租赁和时刻保姆(slot babysitting)的问题

航空公司可能无法或不愿意运营一组时刻系列时,将这一时刻系列租赁给另一家公司(也许无成本),这样,原持有人就不会承担 “不用即作废”条款规定失去时刻的风险。这是一种时刻囤积的形式,很难与更真实的时刻租赁区分开来,因此很难收集到有关做法范围和细节的可靠数据。这种做法可能有害,因为它可能导致有价值的时刻使用效率低下——例如,为了以最低成本满足80%的使用阈值,从而避免时刻丢失,使用较小的飞机。

笔者认为这些潜在的不利影响在虹桥机场的环境中都未必适用。这也是笔者建议在虹桥机场试点的理由之所在。

四、其他:技术方案非常重要

时刻所有权显然是一个非常复杂的法律问题。由于其复杂性以及任何最终解决方案都将产生的重大影响,全球整个行业在很长一段时间内,有时会有意回避。在我国,航空公司更多被认为拥有时刻的“使用权”。

英国民航局在考虑在英国机场实施二级市场交易的背景下,就时刻所有权问题进行了磋商。英国民航局在其最后报告中指出,“现有安排下的时刻所有权存在争议:政府、航空公司和机场都声称拥有所有权”。但是它最终没有对这一问题做出判断,认为“所有权问题是与稀缺时刻分配有关的一个单独的政策决定,应与从时刻中获得最大化生产价值的目标区分开来”。

在试点过程中需要考虑一些技术性问题。如拍卖所得时刻依然要达到时刻执行要求,否则可能面临收回。同时需要规避新分配时刻流入二级市场问题,如特定航空公司不断利用“新进航空公司”身份获取时刻。规避航空公司退出市场,不返还而直接转让时刻等方面的问题。

还有就是非常重要的透明度问题,在美国时刻转让的方案中,就有5种备选方案。主要涉及透明度问题,如是否允许私下交易,是否需要公示、是否需要多轮投标等方面的问题。

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