不谈航线网络,只谈机场群,无异于“缘木求鱼”

航旅研究 邹建军 2021-12-07 10:19:13

机场是一个多元的个体,其外在的表现是数量、规模与空间布局上的不同。

2016年民航局党组提出了“12334”工作思路,明确提出了要建好“航线网、机场网和运行信息监控网”的战略任务,但“三个网络”内涵究竟是什么,三者之间的有关系如何,并没有明确的定义,也找不到相应的文件来佐证。2017年,新版《全国民用机场布局规划》发布,10个国际航空枢纽、29个区域枢纽和三大机场群很快成为整个行业关注的重点。由此开始,人们既不谈“机场网”,也不谈国际上讨论较多的“多机场系统”,更不谈“航线网络”,而是热衷于“机场群”。但机场群指的是什么,我们只能说“它不是一群机场,也不是机场集群”,最终我们只能把概念的解释放在所谓的“差异分工、协调发展”的目标层面。

然而,我们应该看到,民航业再怎么特殊,它仍然是交通运输业,交通运输经济学的基本原理仍然适用于民航运输。机场间的关系,同样可以用“拉纳德”法则来分析。所谓拉纳德法则,是交通运输经济学中对运输时空效应的解释。在运输服务中,空间效应存在着点与面的关系,运输服务达到一个地点,就会围绕着这个“点”产生一个“面”的服务市场。也就是说,由于运输距离的向前延伸,运输服务从一个点延伸到另一个点,运输的距离(半径)扩大了一倍,其服务的市场则大约扩大了四倍。同样,如果提高运输速度,则在相同的时间内,运输的距离有可能由现在的距离扩大一倍,甚至更多(这由运输速度之间的差异决定的),由此带来的则是市场的成平方倍数的扩大。如图,O点作为航空货运服务企业的运营据点(作业中心),当其服务的点由A点延伸到B点时,虽然服务距离OB只是OA的一倍,但是,服务的市场却扩大了四倍(Sob=πob2是Soa=πoa2的四倍)。这种距离上的扩展可能是提高了运输速度造成的,也可能是增加运输航点的结果。

显然,基于拉纳德法则的解释,相近的两个机场间存在着天然的竞争关系,尤其是在地面运输方式由高速公路发展到高速铁路之后,相近两个机场间的市场竞争由原来的直径100公里的范围扩大到了直径至少200公里的范围。因此,在大城市或大都市区,为了解决机场这一基础设施的经济效应得到有效发挥的问题,开展了“多机场系统”的运营管理讨论、研究与实践,并最终得到出了所谓“差异分工、适度竞争”发展原则。然而,这种发展模式的实现,最终都会回归到一个有意思的问题,即“要求同一个管理主体”。于是,国内开始大力推进省机场一体化的管理模式,甚至还出现了类似首都机场的区域一体化的模式(京津冀)。但是,如果从基础设施建设目标,以及基础设施与地区经济社会发展间的关系来看,任何一个独立的行政管理主体,都希望追求自身基础设施的经济效应最大化。这就意味着,上海、南京与杭州,广州与深圳,都会从城市定位与经济发展的要求来提出对机场这一基础设施的战略目标和任务要求。所以,无论是从机场间的关系,还是机场与城市间的关系,以及城市与城市间的关系看,多机场系统的发展模式是可行的(同一个行政管理主体),但机场群仍然会大概率地表现出“一群机场”的形式(由于各个省、市、自治区都有自身独立的诉求)。

因此,笔者还是坚持自己的观点,“机场是一个多元的个体,其外在的表现是数量、规模与空间布局上的不同”,但这并不是网络,也不是机场群。机场,之所以能够成网,是因为航线的连接。所以,机场网的实质是航线网的一部分。航空运输服务的主体是航空公司,并不是机场。理论上,机场的航空运输服务可以分为公共运行服务与地面代理服务,前者体现为基础设施的公共职能,后者则体现为市场化的服务职能。每一个航空公司,无论是怎样类型的航空公司,由其飞行服务实现的机场间的连接,自然就构成了该航空公司的“机场网或机场群”。一个国家或地区,所有参与市场运营的航空公司的“机场网或机场群”,实质就是一个国家或地区概念上的“机场网或机场群”。因此,无论是研究机场网,还是机场群,最终还是要研究航空公司的分工与航线网络。当一个国家或地区的航空运输资源供给充裕且政策管制较为放松时,就有可能形成多元的商业航空服务与功能上分层、分级的航线网络,并由此形成不同意义的机场网络或机场群。

我们可以用一个简单的例子来讨论,下图是三大航空快递巨头的全球航空物流枢纽或转运中心的布局:在美国中部,FedEx、UPS和DHL等都设有自己的大型航空物流枢纽,服务的市场与提供的产品服务几乎是同质的,而且彼此之间还存在着明显的竞争关系。那么,现在的问题来了,这些机场是群的关系,还是什么?它们在同一个区域内,服务同质且彼此竞争,这显然不符合“差异分工和协调发展”的原则。同样,在西欧,布鲁塞尔、列日、科隆、巴黎、法兰克福和莱比锡等机场间,明显适合拉纳德法则的解释,而且在近10年间存在着显著的竞争关系,之所以如此,就在于DHL、Amazon、UPS和FedEx,以及卢森堡货运等公司自身网络的区别,但却由此带来了区域航空物流产业的高质量发展。这样的关系,在我国的上海、南京与杭州间,广州和深圳间,北京与天津间,重庆与成都间同样存在。

因此,我们应该重新梳理研究的逻辑,无论是机场网,还是机场群,机场个体间区别的根源是其在各个航空公司航线网络中的定位和功能的区别。换言之,我们不应该单独地讨论机场群这个概念,而是应该从培育具有国际竞争力的网络型航空公司,和构建与双循环发展格局相适应的,且有利于提高国家竞争力的航线网络的层面,讨论机场的建设数量、规模、空间布局,以及机场个体的功能定位、战略目标和服务分工。

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虽然我没看到图,但我理解这句话的意思。但从数学上来说,表述有误。 如图,O点作为航空货运服务企业的运营据点(作业中心),当其服务的点由A点延伸到B点时,虽然服务距离OB只是OA的一倍,但是,服务的市场却扩大了四倍(Sob=πob2是Soa=πoa2的四倍)。 1、“OB只是OA的一倍”,应改为“OB只比OA多一倍”; 2、“扩大了四倍”,应改为“扩大了三倍”,或改为“扩大为四倍”

2021-12-07
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