中联航还有救么?

拉上窗帘 techery 2021-12-08 10:34:24

当个“北漂”不容易,希望中联航尽快找到解决之道。

中联航曾经是一家非常优秀的航空公司。它最早是军队产业,2010年成为东航全资子公司。2014年7月变身为“廉价航空”后,开始了飞速发展。

中联航当时飞速发展的原因,拉总认为最重要的有三个:一、成本低,是当时北京唯一的廉价航空;二、占据了位置优越的南苑机场;三、航线网络多为独家经营,继承“军航”优势,旅游客流强劲。

因为以上原因,中联航规模迅速扩大。仅2016~2018三年间它就引进了26架飞机,机队规模扩张到了50多架。拉总当时也很喜欢买它的便宜票,周六飞到西部转个小圈,周日回北京,有时候不过是三四百块钱而已——不算机场建设费的话。

中联航的好日子在2019年嘎然而止。原因大家都知道——大兴机场建成了!大兴机场太大,太远、成本太高,基本上一下子就宣判了中联航的“死刑”。据说中联航非常希望留在南苑机场,但肯定不现实。大兴机场太空旷,这么干等于不给领导面子。

因为成本高,中联航的机票不再有价格优势。因为位置远,机场交通又少又昂贵,它的早晚航班基本被乘客抛弃。疫情袭来之后,旅游团销声匿迹。中联航商务客流不多,生意因此一落千丈。本周二拉总检查非常准,发现它在近两个小时时间里只有一架KN5357去往襄阳,令人唏嘘。

拉总有一些朋友在中联航。航班减的这么厉害,中联航“还有救么”?

北京无疑是需要廉价航空的。春秋在上海发展的很好,机队已经过百,北京不可能“没有土壤”。廉价航空客人对价格敏感,很多人选择早晚的便宜航班。而这也是航空公司的“噱头”,春秋航空经常把这些机票弄到99元,显出一副很便宜的样子。马来西亚的亚航更是夸张,经常在早晚班搞“0元机票”——只要你掏税费就行,凑个人气也欢迎。

南苑机场早晚班受欢迎,是因为打车不过是20块钱。大兴机场很远,但也不是没有解决办法;比如像亚航那样,通宵自营机场大巴。亚航的机场大巴当年只要9 RM,也就是15元人民币左右——吉隆坡机场距离市区35公里可不算近,然而有这大巴,亚航所有的机票就都很畅销了。

说亚航成功依靠“平价机场大巴”也不过份。航司主要靠飞机赚钱,机场交通只是“基础工程”,不该因小失大。当年随着客流增长,亚航大巴也越发红火,高峰时五分钟一班,国营昂贵的“机场快线”从此成了椅子搬运工。但大兴机场不一样,我国机场大巴是机场的生意,其它单位不能染指。首都机场集团就像与北京地铁达成过默契似地,谁都不降价,因此这条路算是被堵死了。

如果这样的话,中联航就没有必要抱着“廉价航空”的招牌不撒手了。大兴机场是个高大上的机场,未来的方向是“新国门”。应该顺应时势,恢复为“全服航空”。反正总要靠廊桥,反正总是有几件行李,干脆连餐食也配上,这样票价也许还能上一个台阶。

南航东航厦航也在大兴机场,被“快线”宰割一样的疼痛。虽说中联航管理不怎么样,可是南航东航厦航更糟糕,所以“瘸子里头挑将军”,也许还有得拼。比较麻烦的是中联航的商务航线少,所以要与上级好好搞搞关系,多搞一些大城市航线——中联航似乎也意识到了这一点,已经挑“软柿子”昆明下手,从后妈那里借了大飞机,现在成了保命航线。

不过“变身全服”胜算依然不多,主要还是因为大兴机场太远,只有国际长途航线的旅客才相对不关注机场交通成本(包括时间和费用)。然而疫情之下大兴机场一个国际航班都没有,中联航又只有737飞机,战略方向本来也不是国际长途。那怎么办呢?——那就只有搬家,去首都机场!

海航失势后,首都机场成了国航天下。但“天下苦国航久矣”,如果有人能取代海航到首都机场与国航较量,无论是旅游客流还是商务客流肯定都相当欢迎。特别是首都机场T2航站楼,与南苑一样便捷、简易,是廉价航空安身的好地方!虽说首都机场集团与国航关系很铁,但好歹东航也是“二公子”,这个身份非常适合向国航发起挑战。

有竞争才能健康发展,所以说这件事对国航也有好处,应该也会受到国航的欢迎。

中联航大量的航线与国航并不冲突。在首都机场经营的话,可以“半全半廉”,商务航线上搞配餐托行李,旅游航线上继续“净身乘机”,应该都有发展空间。廉不廉价其实也不重要,价格合适就行。只要注意策略,先期不要动国航太多奶水,成功希望还是有的。

当个“北漂”不容易,希望中联航尽快找到解决之道:希望它的自营大巴能够尽快跑起来,希望它能够变身全服,希望它能来首都机场,也希望它继续高飞。

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