写在岁末年初:挫折的2021,可期的2022

航旅研究 邹建军 2021-12-27 11:07:40

既要通过有效的手段推动航空公司业提高市场集中度,又要通过反不正当竞争有效保护消费者权益。

2020年10月COVID-19的德尔塔变种给2021年的“经济重启”带来了重大挫折。一波三折的疫情蔓延,对全球经济发展、产业链、供应链的稳定性形成了巨大的冲击,供应链的中断与拥堵,造成了叠加的负面情绪,通货膨胀的汹涌而至是各个国家,以及一些专业咨询机构始料未及的,以至于IMF等国际组织纷纷调低了2021年经济发展的预期。

尽管如此,世界各国对航空运输业在稳定供应链中的作用基本达成了共识,并不遗余力地推动航空运输业复苏。根据IATA的跟踪数据,2021年1-10月的PRK和PLF基本呈现“单边上行”的态势,相对波动幅度保持在3%左右的狭窄范围。相比全球趋势,中国国内市场则明显受“散点散发疫情”和“地域旅行管控”的影响,出现了大幅波动,ASK与PRK分别出现了由6.1%到-34.7%和由-7.6%到-51.2%的跌幅(相比2019年),整个行业遭遇极大的复苏挫折,全行业的年度亏损总额有可能接近,甚至超过疫情最严重的2020年。

与此同时,由于各国在疫苗获取能力和早期政策支持力度方面的不同,COVID-19疫情“造成的‘断层’似乎将持续更长时间”,致使各国短期经济走势的分化将更加明显且对中期经济走势产生持久的影响,从而给全球经济发展带来更大的不确定性与不稳定性。换言之,2021年的挫折可以简单地理解为“疫情蔓延呈现区域此起彼伏态势,旅行限制与国际航空运输发展矛盾对立,经济整体效益衡量是管制政策选择的最终出发点”。

然而,疫情似乎是“有意为难人类”,就像“ Covid-19的 Alpha 变体在 2020 年末的出现扼杀了在新的一年中强劲的空中交通复苏的希望一样,Omicron 变体在 2021 年即将结束时正在发挥同样的作用”。在亚洲,新加坡和泰国在大幅开放之后又后退了一步;在北美,加拿大政府已敦促公民避免不必要的出国旅行;在欧洲,瑞安航空已将2022年1 月份的客流量预期调低了近35%。这种“变体”初期传播对航空运输业的冲击无疑是巨大的。

即便如此,我们仍然可以相对乐观的展望2022年的航空运输业,相比2021年应该会好得多,正如诸多世界经济研究结构依然保持原有对2022年增长速度的预测那样。这是因为,一方面,早期的数据表明,“现有疫苗继续提供针对严重疾病的高水平保护,并且其他关键的 Covid-19 治疗方法仍然有效”。另一方面,近几天发布的有关 Omicron 引起的疾病严重程度的初步数据,支持了南非早先的说法,“更高的传播率也可能意味着病毒的消退速度比其他变种要快”。也就是说,在最先发现奥密克戎变体的南非(2021年11月24日上报首例),第二周就发现了住院率只有当时德尔塔变体的10%。之后的监控数据也表明,与德尔塔变体相比,奥密克戎变体带来的重症率与死亡率明显较低,且在第四波出现时,感染率就明显下降。各种迹象似乎都在暗示,COVID-19疫情的发展势头正在减弱。而且,随着各个国家疫苗接种率的提高,以及各种特效药的出现与获批,都预示着2022年COVID-19疫情对经济的影响有望有效降低,这无疑会给艰难的国际航空运输服务市场复苏之路带来了“相对美好的期望”

 但是,COVID-19疫情带来的影响是长远的,“百年变局加速演进,外部环境更趋复杂严峻和不确定”,在“工业4.0”发展触发制造业回归及产业结构升级相互作用,致使国际产业转移呈现多向交织流动的大背景下,COVID-19放大了逆全球化潮流,“产业链供应链本土或就近布局成为权衡地缘政治与国际关系的重要因素”。国际力量对比深刻调整不可避免地冲击全球化格局,航空运输业的区域格局也在疫情期间出现了结构性的调整,非洲的地区的绝对市场份额由2019年10月的2.1%下降到了2021年的1.9%;亚太、拉美和北美地区的市场份额,则分别出现了绝对数4.1%、0.6%和0.3%的提高;欧洲与中东地区市场份额下降,下滑幅度分别为绝对数-3.0%和-1.8%。

回到中国航空运输业的落脚点,我们需要做好迎接更大挑战的可能。得益于优越的制度优势,我国经济发展和疫情防控保持全球领先地位,产业链韧性得到提升,改革开放向纵深推进,成为2020年全球唯一实现经济正增长的大规模经济体,并在对外贸易方面获得了高于疫情前的增长速度。

 一个巨大的机遇是2022年1月1日RCEP的正式生效,这在疫情推动变革的大背景下,无疑会加速我国产业链与供应链在RCEP区域的布局,推动区域航空运输市场需求快速发展,给无论是国内,还是国际航空运输市场带来明显的机遇。但RCEP航空运输市场在疫情深度影响下,正在呈现廉价航空出行需求快速发展的态势,再加上原有相对高的LCC市场份额,国内航空公司面临着加快创新变革以有效降低运营成本的内外压力,欧美盛行的“低成本运行”模式必将在RCEP地区快速复制并发展壮大。当然,如果仅从国内市场考虑,可以预见的上海精准防控经验很有可能会被要求在全国推广,这会在很大程度上降低疫情防控常态化对航空运输市场需求的影响。但同时,我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱的三重压力,很有可能会导致国内航空客运市场呈现需求与收益同步下滑的态势。因此,肩负扩大内循环、有效对接外循环的航空运输业,必须在即将到来的2022年加大改革创新的力度,强化成本控制能力,以有效降低运营成本,从而提供与市场需求相应适应的“简洁的、经济的、个性的”产品与服务

至于国际市场,在全球努力推动国际航空运输市场复苏的前提下,“五个1”政策可能会有所松动,扩大国际航空运力供给将是全球性的共识。但对于中国的航空公司而言,可能要同时面临“绿色发展”与“最优成本”的双重挑战。疫情期间,讨论最多的大概就是航空运输业的可持续发展问题,即碳战略问题。从新闻报道的层面来看,美国航空公司的碳战略步伐无疑是最大的,从更换机队,到投资SAF,购买新能源飞机等。譬如美国联合航空,2020年,成为第一家宣布承诺投资于直接空气捕获(一种碳捕获和封存技术)的航空公司。2021年2月,美联航 宣布与Archer Aviation 合作加速其电动飞机的开发和生产。2021年7月,宣布投资电动飞机初创公司 Heart Aerospace等。各种迹象表明,国内航空公司曾经引以为豪的机队相对年轻的优势可能在疫情之后不复存在。

国内航空公司国际复苏的另一个巨大挑战就是“成本控制弱势”。疫情期间,欧美大型航空公司不但获得了巨额的政府经济支持,而且还加速了技术变革,以及人员结构的调整,无论是人力资源成本,还是财务费用,甚至是综合运营成本,都明显要优于疫情前的水平,这也是美国航空公司率先实现盈利的关键所在。至于近两年充当“救世主”角色的航空货运,则有可能呈现先扬后抑的走势,航空公司将在系统集成商与大型货代的双重挤压下,货运服务盈利水平将呈现不可避免的下滑态势,除非疫情的发展再次“恶化”。

因此,对于国内的航空公司业而言,无论是在提升国际间竞争力的层面,还是在更好担负起重要战略产业使命的层面,都需要来自内外环境的变革与支持。即一方面需要有效获取外部“输血”,如来自中央财政的产业补贴(类似疫情期间外国航空公司的纾困资金);另一方面则是要有来自行业监管规制的有效放松,包括市场规制和资源分配规制等,既要通过有效的手段推动航空公司业提高市场集中度(全球性的趋势),又要通过反不正当竞争有效保护消费者权益。至于内在的变革,恐怕最佳的,也是最困难的抓手就是所谓的数字化转型,这绝不是简单的业务或管理活动数字化,而源于理念到行动的、彻底的、全方位的变革。

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