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圆桌派:数据背后的2021年机场发展

中国民航报 2022-04-20 14:34:01

机场作为企业,同样需要“开源节流”。

2021年6月27日,历时5年建设的成都天府国际机场正式投运。作为成渝世界级机场群的重要组成,自成都天府机场开航以来,成都“两场一体”运行良好,为成渝地区双城经济圈建设提供了重要支撑,也为西部地区开发开放、高质量发展注入了新动能。

运输机场不仅是民航业高质量发展的重要基础,也是区域经济社会发展的有力引擎。日前,民航局发布了《2021年全国民用运输机场生产统计公报》(以下简称《公报》),公布了2021年我国境内运输机场(港澳台地区数据另行统计,下同)和通航城市情况、运输机场主要生产指标、旅客吞吐量及货邮吞吐量分布等数据。在这些数据背后,我国民用运输机场建设生产在过去一年取得了怎样的成绩,发生了哪些变化?面向未来,民用运输机场发展又面临哪些机遇与挑战?我们邀请到多位民航领域专家共同探讨。

客货运输各有不同

2021年,我国民用运输机场完成旅客吞吐量90748.3万人次,比上年增长5.9%,恢复到2019年的67.1%;完成货邮吞吐量1782.8万吨,比上年增长10.9%,恢复到2019年的104.3%。在疫情影响下,客货运输呈现出不同发展态势,运输机场既要研判形势、精准施策,打好扭亏增盈攻坚战,也要练好内功、放眼未来,走好高质量发展之路。

问:2021年,我国机场旅客吞吐量较上年有所增长,但未达到疫情发生前水平的70%。机场应如何更好地应对疫情的长期影响,寻求发展之道?

邹建军:机场作为企业,同样需要“开源节流”,

一是努力做好疫情防控,尽可能减少航班中断的风险;

二是努力寻找新的航线市场或是精准增加航班;

三是尝试“触电上网”,加快推进机场非航业务营销模式转变,或是寻求新的商业机会;

四是对于具有较大物流需求的区域,加快货运服务延伸,并努力寻求与旅客需求的融合;

五是强化精细化管理,在确保航空安全的基础上努力做好成本控制;

六是充分运用各级纾困政策,以及可能的金融杠杆,降低资金成本与财务费用等。

李艳伟:机场可以在疫情防控期间强化能力提升,为疫情形势向好后的恢复发展储备动能。能力提升既包括基础设施建设等硬件层面,也包括组织结构优化、员工队伍能力提升等软件层面。

问:2021年,我国机场货邮吞吐量继续保持增长,这种增长反映了什么?后疫情时代的航空货运发展具备哪些有利条件,又面临哪些不确定因素?

李艳伟:全球经济尽管受到疫情影响,但经历了过去数十年全球化的快速发展,产业链供应链嵌套十分紧密,各国依然存在一定规模的货运需求。加之疫情下人们出行不便,消费促使航空物流需求增加,且新增了疫苗等抗疫物资的航空物流需求,出现货邮运输量的整体增长并不意外。但随着存量经济逐渐消耗,以及其他国家防疫政策的变化,目前我国航空物流需求增长的势头还能维持多久,需要进一步分析才能作出判断。

邹建军:航空货邮2019年已呈缓速发展态势,但在疫情影响下出现了“逆反趋势”,主要是在全球产业链供应链中断与动荡作用下,受海运供应链拥堵以及空海间运输价差缩小的影响,在2020年、2021年出现了与客运完全不同的走势。后疫情时代,航空货运将重回原有“航道”,需要警惕“市场理性回归”与“过度资源投放”之间的矛盾,尤其是目前大量包机航线(大多存在高出港载运率与低进港载运率之间的矛盾)值得注意。

区域布局亮点多多

机场不仅是重要的交通基础设施,也在区域经济社会发展中发挥着引擎作用,成为国家发展的新动力源。2021年,国际航空枢纽、区域枢纽、非枢纽机场分别完成旅客吞吐量37272.8万人次、36789.7万人次、16685.8万人次,分别完成货邮吞吐量1171.0万吨、525.0万吨、86.8万吨。京津冀机场群、长三角机场群、粤港澳大湾区机场群珠三角九市、成渝机场群分别完成旅客吞吐量8126.3万人次、16765.2万人次、8724.1万人次、8985.9万人次,分别完成货邮吞吐量181.7万吨、624.5万吨、366.2万吨、115.2万吨。

问:2021年,随着成都天府国际机场投运,成渝世界级机场群建设加快。《公报》显示,四大世界级机场群旅客吞吐量、货邮吞吐量较上年普遍增长。下一步,世界级机场群的发展模式将为我国机场发展带来哪些助力?

欧阳杰:在区域一体化和经济全球化趋势下,作为“国之重器”,世界级机场群应立足国家政治和经济发展战略的需要,搭建服务“一带一路”建设的战略主平台和承载国际国内双循环的交通主平台,加快建设我国以四大世界级机场群为核心的国际枢纽机场体系,大力推动我国与“一带一路”沿线国家互联互通,积极建设“辐射全球、服务全国”的“新时代空中丝绸之路”,以提升我国在全球战略资源配置和综合服务功能领域的国际竞争力及影响力。

李艳伟:世界级机场群建设将促进区域经济内部生产要素的流动与产业梯度转移,将对经济社会发展起到较好的服务促进作用。同时,四大世界级机场群支撑起了全国机场骨干网络的关键点位,其发展及辐射效应也将对我国机场网络、空中大通道建设与整体运输能力的提升起到积极作用。

邹建军:机场群对区域经济的影响取决于机场群内个体融合发展的水平。如果机场群发展的融合程度较高,其不仅能够有效推动区域经济协调发展、城市间合理分工与产业协调,而且有可能收到“1+1>2”的效果。

问:“干支通,全网联”服务模式为我国机场业发展带来了哪些影响?为何能够带来这样的影响?

欧阳杰:通航短途运输网络如同毛细血管,干支网络如同动脉和静脉,只有干支网络与通航短途运输网络全面对接,形成网络效应、规模效应和流量效应,才能实现民航机场体系的良性循环运行。

李桂进:构建“干支通,全网联”航空运输网络体系,是我国民航“十四五”规划的重点工程。这项工程对我国机场业发展的影响主要体现在两个方面。首先是能够提升中小机场的通达性,实现民用机场网络的“全网联”。根据《民航局创新“干支通,全网联”服务模式实施意见》,2019年,我国干支、支支之间机场的连通率分别为14.6%、0.5%,均低于干线机场之间54.4%的连通率。在83个A类通用机场中,只有19个开通了短途运输航线。民航的“干支通,全网联”服务模式就是要解决长期以来机场之间连通率、使用率不高的问题,缩短与铁路系统通达性的差距,满足新时代航空旅客的出行需求。

其次是能够提升旅客在机场中转的体验,打造高端中转服务品牌。自2019年以来,民航的中转便利化措施在较大幅度上提升了旅客的中转体验,但毕竟参与的机场数量较少,未来还需要把“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂”等中转便利化措施推向全国所有机场,要在全国人民心目中把国内通程航班打造成民航服务的高端品牌,让广大旅客感受到民航中转服务的方便、快捷和贴心。随着“干支通,全网联”试点工作的推进,越来越多的航空公司和机场将加入国内通程航班服务管理平台,民航的“全网联”梦想正在一步步实现。

问:非枢纽机场2021年旅客吞吐量增速约为国际航空枢纽、区域枢纽机场的3倍,怎样看待这种增速差异?

李艳伟:应当在机场绝对体量的基础上相对地看待客运量增长速度的影响。一方面,非枢纽机场客运量增速体现出挖掘国内三、四线城市航空需求与航空市场下沉带来的积极影响;另一方面,枢纽机场始终在航空市场上占据较大市场份额,枢纽机场的恢复发展将对国民经济发挥更大作用。

邹建军:由于疫情防控的原因,近两年我国国内航线与国际航线发展产生了较大差异,国际航线比例高的机场无疑受影响较大。大量出境旅游需求转向国内旅游目的地市场,自然就会出现这种倒置现象。当然,还要注意两点,一是机场基数大小与发展速度的关系;二是城市发展水平与枢纽机场的关系、与疫情的关系,经济活力越强的城市受疫情影响的可能性越大。

机场建设未来可期

2022年是“十四五”民航发展的关键一年。2022年全国民航工作会议提出,要围绕打造现代化国家综合机场体系,抓紧民用运输机场建设规划落实,力争2022年底颁证运输机场达256个。发挥好重大项目调度机制作用,协调加强重点项目资金统筹保障,力争全年固定资产投资不低于2021年水平。在“守底线、稳预期、强基础、挖潜力、提质增效、创新业绩”工作方针指导下,我国机场建设将继续稳中求进。

问:2022年,我国机场建设将可能有哪些发展趋势?

李艳伟:智慧民航建设是“十四五”时期中国民航发展的主线,接下来,以智慧机场为关键支撑的四型机场建设将继续着力推进。此外,工程建设的精细化管理也将是机场建设工作中的重点之一。

欧阳杰:首先,货运枢纽机场建设将成为热点。除湖北鄂州机场建成投运之外,预计仅长三角地区就将有安徽芜湖宣州机场(京东基地)、浙江嘉兴机场(圆通航空基地)等启动货运枢纽建设。

其次,运输机场的“通用化”与通用机场的“运输化”。受疫情的深度影响,中小型运输机场正在探索兼顾通用航空的发展,而通用机场也在积极推进短途航空运输,运输航空与通用航空逐渐深度融合、互补共进。

再次,中心城市拥有“一市两场”体系,以及地级市拥有两个或两个以上支线机场的情况正越来越多。例如,《民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》明确提出规划建设重庆新机场,培育区域航空枢纽和货运枢纽功能,而即将动工的珠三角枢纽(广州新机场)也将承担广州第二机场的功能。我国西部地区众多地级市已经拥有了两个机场,如云南保山拥有云瑞、腾冲驼峰两个机场,贵州遵义拥有茅台、新舟两个机场。随着我国机场建设重心逐渐向支线机场倾斜,地级行政区划内出现多个支线机场将是大势所趋,这也将为“干支通,全网联”服务模式筑牢支线机场群的平台。

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