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航空物流新动向:服务费率仍然高企,但未来发展将面临巨大挑战

航旅研究 邹建军 2022-06-15 10:09:31

后疫情时代的航空物流行业景气度似乎有调头向下的可能。

IATA发布航空运输经济跟踪的新结果,全球航空货运需求在2022年4月份出现了明显的下滑,同比2021年的CTK整体下降了11.2%,国际下降了10.6%。与此同时,整体与国际市场的CLF也分别较2021年同期下降了5.3%和7.6%。尤其是值得关注的是,国际航线市场的需求与载运率大幅下滑是在ACTK微弱增长(1.2%)的情况下发生的。

但航空货运费用依然坚挺,也或许是IATA在总结时依然保持“谨慎乐观”的原因。即使如此,仍然有让人警惕的地方,在国际客运航线恢复较快的北美-西欧航线,航空货运费率在2022年5月份环比下降了21.7%,甚至低于3月的水平。不过,在“客改货”运力的逐渐退出应该在很大程度上缓解客运航班腹舱运力的影响,航空货运费率的向疫情前水平回归估计还需要一段日子。

当然,航空货运在疫情仍然存在确定性的大背景下,依然充当着“现金牛”的角色,收入与利润保证在短期内应该不会改变。以Kuehne + Nagel Group(德迅集团)的数据为例,其2022年第一季度的空运收入虽然有所下滑,但空运净利润率依然创出了新高。

尽管如此,对航空物流未来发展前景的判断仍然需要谨慎,种种迹象表明,航空物流新的“逆周期态势”正缓缓而来,即需求增长将明显放缓甚至下滑,运力引进却在加速,行业竞争将进入白热化,商业模式创新高潮将再次呈现。

电子商务与网上购物、时效性与高价值货物的高速增长、原油价格和空运费率变化,以及GDP和商品贸易规模与增长速度等,是影响航空物流需求的四大要素。

跨境电商的发展前景仍然被看好,但实际增长速度正在放缓是不争的事实;疫情缓解也意味着医疗物资的运输及居家生鲜需求的下滑;三年疫情叠加俄乌冲突影响致使全球经济进入滞涨时代,全球经济增长前景放缓;美国5月份开始的进口需求大幅放缓,以及CPI再创新高(8.6)等的数据表明航空物流外部发展环境正在朝向不利的趋势转变。

如果再分别考虑与空运紧密相关的海运趋势,以及原油价格变动,让我们有充分理由重新审视航空物流发展规划与策略。

上海到2022年6月9日的分别到达欧洲鹿特丹和热那亚、美国纽约和洛杉矶等航线费率的持续下滑,意味着海运供应链不畅推高空运需求的时代正在逐渐消退。

原油价格在经过短暂调整之后重拾升势,并有进一步创造新高的可能,这无疑会进一步推高航空物流服务成本,给航企运营带来明显的挑战。

聚焦到传统航空货运公司,可能意味着“好日子”很快就要过去了,不能完成战略转型的航空货运公司可能会最早在2023年末再次陷入发展困境。

三大海运巨头也在快速进入航空货物运输领域。地中海航运公司 (MSC)与汉莎航空联合以收购意大利航空公司 ITA Airways 的40%股份。A.P.穆勒–马士基(马士基)宣布成立马士基航空货运公司Maersk Air Cargo(基地设在丹麦的比隆,计划运营2架波音777F和3架租用的波音767-300F)。CMA CGM (法国达飞海运集团)在运营4架A330-200F和订购4架B777F及4架A350F的基础上,计划购买法航荷航集团 9% 的股份,以合并两家公司的货运业务。

传统大型航空集团也纷纷新增运力。汉莎货运订购了3架777F和7 777-8F(目前有15架777F和2架A321F)。阿联酋航空 SkyCargo 新接收了一架B777F,使其全货运机队总数达到 11 架。墨西哥的货运公司 mas (曾是拉美集团的一部分),正在顺利完成其扩张计划,期望到 2024 年运营10架 B767和8架A330F。

专业航空货运运力供应商-阿特拉斯航空公司也接收了4架B747-8F的第一架,以服务于其最近与菜鸟的长期合同。这4架飞机未来将代表菜鸟在中国、美国、巴西和智利之间运营。

航空快递集成商也开启了支线模式。联邦快递的支线航空公司 AirDialog已开始在美国西南部开展货运业务。AirDialog是总部位于新墨西哥州阿尔伯克基的Part 135航空公司。

所有这些都无不预示着全球航空物流业正在进入新的时代,后疫情时代的航空物流将面临巨大发展挑战,行业景气度似乎有调头向下的可能。行业竞争将进入集成服务时代,专业化与集成化将成为企业转型的两大主要方向。对于传统的中小型货运航空公司而言,要么规模化扩张以快速转变为专业运力供应商,以“B to B”模式加快发展ACMI和CMI业务;要么加速向集成商发展,与上游电商企业或3PLs合作延伸服务链,局域性的、全链条的,都是可能的选项。

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