让支线航空为中国提速

2008-1-5 中国民航报 2008-01-05 22:58:00

中国民航要实现从世界民航大国向世界民航强国的跨越,必须把支线航空作为优先重点发展的领域。近年来,中国民航总局作为中国民航行业的管理者,从贯彻落实科学发展观、建设和谐民航的高度,已经把支持发展支线航空作为一个重要的政策取向,出台了若干政策。然而,从实践和操作层面来看,支线航空发展仍然是一道待解的难题。

  2007年9月22日,在加拿大蒙特利尔召开的国际民航组织第36届大会上,中国再次高票当选为该组织的一类理事国。这是世界对中国民航飞速发展的更明确的承认。经过半个多世纪的岁月和几代民航人的努力,中国已经成为航空运输总周转量和旅客运输周转量在世界排名第二的航空运输大国。

  然而,一个不容忽视的事实是,发展不平衡在中国民航同样存在。首先是西部与东部的不平衡,80%以上的民航旅客运输量集中在东部;另一方面表现为干线与支线的不平衡。有专家研究指出,2005年,我国支线飞机只载运全部旅客中的6.8%,但我国的支线航班机场数量为97个,占机场总数量的71%。而另一个事实是,目前国内150个民用机场中,旅客吞吐量长期低于50万人次的机场就达98个,航班量太小乃至飞飞停停,使这些中小机场无一不陷入严重亏损、举步维艰的境地,这些机场多数集中在我国中西部地区,这不仅导致大量投资闲置,而且使这些地区的群众无法享受到方便的航空服务,成为制约这些地区经济发展的一个重要因素。而深入分析原因就会发现,支线发展严重滞后,这些中小机场未能成为科学合理的航线网络的节点,是其陷于困境的一个重要原因。在某种程度上说,我国民航发展的地区失衡与支线航空发展滞后也有着密切的内在联系。

  中国民航要实现从世界民航大国向世界民航强国的跨越,必须把支线航空作为优先重点发展的领域。近年来,中国民航总局作为中国民航行业的管理者,从贯彻落实科学发展观、建设和谐民航的高度,已经把支持发展支线航空作为一个重要的政策取向,出台了若干政策。然而,从实践和操作层面来看,支线航空发展仍然是一道待解的难题。

  作为国内第一家专业运营的支线航空公司,华夏航空在今年8月提出的一份题为《国内中小城市航空通达性改善计划》的报告中提出,利用现有的国家干线网络,采用联程中转和点对点相结合的航线设计方法,在支线城市和干线网络节点之间开通高密度航班,从而使任一支线城市在6—8个小时以内,到达国内40—50个主要中心城市的比例达到80%。其实质是通过一种可操作的支线航空运营模式,改善中小城市的航空通达性,提高航空服务的普遍性,有效推进国土资源的进一步开发。

  华夏提出的这个计划,从改善国内中小城市航空通达性入手,提出了有针对性地对策建议和实施步骤,可以说是对支线航空发展的一次很好的破题。一石激起千层浪。围绕这一计划的实施,再次引起了业内外人士对如何加快发展中国支线航空这一重大问题的深层思考。

  支线航空发展缘何严重滞后

  运力严重不足是我国支线航空运输大大落后于干线航空的主要原因之一。

  按照通行的说法,乘客座位在70座以下的飞机称之为支线飞机,以支线飞机为主要运输工具连接中小城市,旨在改变这些地区航空通达性的航线被称为支线。在西方,支线航空是航空市场的重要组成部分,在过去10年里,它以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长,其运输总量也翻了一番。以美国为例,目前约有80家支线航空公司,运营着2100多架支线客机,每天飞行大约15000多架次航班,约占国内所有航班的40%;欧洲支线航空协会也有73家会员公司,1100架飞机在支线航线上穿梭往返。

  而在我国,随着曾经一度占据了我国民航支线机队主力地位的国产运七飞机全线退出,我国支线飞机出现了青黄不接的局面,多个小型机场由于没有合适的机型执行航班,被迫停航。根据统计,近5年来,我国民航的支线飞机总数一直徘徊不前。到2002年8月,我国民航在册支线飞机共77架,其中有38架涡桨式飞机,39架涡扇喷气式飞机。目前,我国民航运输飞机总规模已经超过1000架,但航空公司拥有的各种型号支线客机仍不足80架,占我国航空公司飞机总数的比例依旧没有突破10%。这和欧美国家支线飞机一般占运输飞机总数30%的比例仍然有很大差距。在支线运力几乎没有增加的同时,我国支线机场建设的步伐却在加快,社会经济发展对支线航空运输的需求日趋旺盛。

  导致支线航空运力增长缓慢最直接的原因是飞支线不赚钱。而支线不赚钱的根本原因是支线飞机购置成本和运营成本都十分高昂。由于适合的国产支线飞机出现断层,目前国内的支线飞机以进口为主。进口一架70座的喷气式支线飞机,初始购置费本来就很高,因为飞机是国外研制的,定价权掌握在别人手中;同时,我国出于保护国产支线飞机的需要,对进口支线飞机征收的关税与增值税合计达到了22.5%,而干线飞机仅有5%,这使得购买一架70座的支线飞机比买一架100多座的干线飞机便宜不了多少。而和干线飞机相比,支线飞机座位数少,单位客座采购成本高,运营成本也相对比较高。在航程偏短的支线上,单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。

  作为企业,航空公司就是要赚钱,国家有关部门考核一个航空公司的经营业绩首先也是看企业的盈利有多少。由于支线航空市场“无利可图”,长期以来国内航空公司将主要的精力、资金用于干线的经营,对支线运力引进和支线航空的关注度和积极性不是很高。这直接导致的后果是:由于运营支线成本过高,支线航班票价打折降价的余地很小,而过高的票价恰与这些地区较低的消费水平相矛盾。因此陷入票价高——客座率低——航班少的恶性循环,很多支线飞飞停停,最终的结果是支线航空日趋萎缩。

  发展支线航空政府支持引导是关键

  支线机场,是重要的公共基础设施;支线航空运输,是满足公民出行需要的基本交通条件。发展支线航空,是政府为人民群众提供的重要公共服务职能之一。中国民航管理干部学院客座教授、加拿大航空公司战略规划主管邱连中接受记者采访时认为:“改善中小城市航空通达性,不能光靠市场经济条件下航空公司追逐经济利益的驱动,必须加强政府对民航发展的规划和指导职能。”

  邱连中认为:“从微观层面看,航空产品具有两重性,对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说,航空产品是非必需品;可对于边远地区,缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说,民航就是为大病重症,或救济、抢险、抢修时输送人员物资的必需品。从宏观层面看,航空产品既是最终消费品,又是其他产业链的投入品;越是附加值高的产业,时间价值就越高。 支线航空不光是为中小城市提供航空服务,也是为中国的落后地区提供经济发展的均等机会。”因此,他非常赞成“小机场的发展问题是经济问题,也是政治问题”的观点。而小机场问题的背后,仍然是支线航空发展问题。

  由于目前支线航空在航空运输体系中的弱势地位,若单纯靠自由的市场经济来推动,任其自然发展,结果必然是速度缓慢,甚至停滞不前。以西北地区为例,在行业政府部门实行支线补贴政策之前的10 余年间,西北三省一区没有增加过一个机场,原有的支线机场设施落后,等级比较低,同时支线运力严重不足,而且比较单一,导致有的机场停航多年;有的航班少得可怜,难以为继;有的航线垄断,票价很高。2006年10月,民航总局批准西北地区管理局开展支线航线补贴试点。支线航线补贴取得了圆满成功,带来了支线机场吞吐量和主营收入的迅猛增长:今年,安康、庆阳、嘉峪关、格尔木机场的旅客吞吐量比去年同期均有很大幅度的增长 ,安康、格尔木、庆阳机场的主营收入同比增长了一倍多,效果十分明显。西北地区的实践证明,支线航空发展离不开民航行业主管部门和地方政府的支持引导。
  支线航空要加快发展,必须突破运力瓶颈。根据民航总局财务司提供的数据显示,以2005年生产数据测算,“十一五”期间,600公里以下航线旅客运输量约为2450万—4100万人次,而国内航空公司现有支线飞机(包括进口支线飞机)70多架,承运旅客420万人次,占600公里以下航线旅客运输量的17%,其余83%的旅客需要由大型飞机运输。按照目前国产支线飞机的研发和生产速度,单纯依靠国产支线飞机远不能满足支线市场需求,需要通过进口来解决需求压力。而国家宏观管理部门出于保护新一代国产支线飞机的考虑,在短期内不会下调进口关税,并明确要求进口支线飞机必须经过审批。

  如何破解这一矛盾?民航总局财务司提出的政策建议很值得国家有关部门考虑,其内容包括两个方面:一是采取总量控制进口支线飞机的措施,在控制数量内引进的飞机可享受低税收政策。二是采取配额购买方式,即航空公司在购买国产飞机的同时可按优惠税率购买一定比例的进口支线飞机,以此调动航空公司购买、使用国产支线飞机的积极性。这无疑是一个既能保护国产支线飞机,同时也可以解决当前民航支线飞机运力短缺问题的两全其美的政策建议。

  与运力有关的是飞行员短缺问题。在目前民航飞行人才短缺的情况下,让宝贵、稀缺的飞行员飞支线,虽然是对支线航班飞行机组的“严重不公”,但是,支线还必须飞起来,必须有人去飞。怎么办?华夏航空提出了推动骨干航空公司与支线航空公司之间进行战略合作,共同组建飞行员梯队的设想,即达到支线飞机飞行标准的驾驶员首先在支线航空公司执行飞行任务,在达到大型干线飞机的准驾飞行小时标准后,再为骨干航空公司输送,实现飞行员资源的有效利用和有序流动。对此,邱连中认为,目前,中国民航的干线航空与支线航空间有断层。飞行员培养没有一个台阶式的循序而进的体系,一旦出现短缺,补救期很长。为克服这一结构性缺陷,促进支线航空的发展,民航管理部门可以考虑规定飞行员必须有一定时间的支线机飞行经验,才能飞干线飞机。另外,华夏航空还建议政府管理部门向支线航空公司提供特殊政策,放开对台湾地区和国外飞行员的引入限制,推动支线飞行员队伍的快速建立。

  华夏航空有关人士在接受记者采访时还谈到,时刻问题也是制约中小城市航空通达性改善计划实施的重要因素。特别是在作为中转机场的区域枢纽机场和省会机场尚存网络缺陷的情况下,支线公司仍然对门户机场具有一定的时刻资源需求。这就需要政府部门在航线、航班时刻等资源的分配上向支线机场、支线航空公司倾斜。在这方面可以借鉴外国的一些做法。比如澳大利亚的悉尼机场,就专门拿出30%的时刻用于满足支线航班的需要;西方许多繁忙的枢纽机场也有同样的做法。同时,国外的枢纽机场周边都建有次级机场,以满足支线航班的起降。从当前我国北京、上海、广州三大机场的实际资源状况来看,优先启用北京南苑、广州佛山等二线机场用于支线航班的基地更加现实,因为只有解决了支线运力的投放问题,才能保证支线开发的可行性,提升支线开发的效率。特别是在当前国内支线运力紧张的特殊背景下,更是如此。在未来,随着大量支线机场的建成和投入使用,如不能很好地解决支线运力投放问题,这部分支线机场将会面临无航线可飞的尴尬局面。一位业内人士形象地指出,支线航空公司把运力投向支线机场,首先必须占领一个“制高点”,这个“制高点”就是大型枢纽机场。从我国民航目前的实际情况来看,除了京、沪、穗三大机场外,可选择的范围很小。以华夏航空经营赣州航线为例,要把运力投放到赣州机场,最佳的“制高点”就是北京和上海机场。如果从别的地区枢纽,比如武汉或者成都等,要直接把运力投放到赣州,就只能先飞到南昌,然后再到赣州。从这些地区枢纽到南昌的航线明摆着是干线,但是为了飞到赣州这样的中小城市,就必须用支线飞机先飞一段干线,在目前我国支线运力匮乏的情况下,这不能不说是一种浪费。

  邱连中认为:“民航资源的分配不能仅以效率为原则,必须兼顾公正、公平的原则。国际航协的航班时刻分配指导原则中就有一条,主要机场要照顾不同规模和地区公众需求(Size and Type of Market)的优先标准。我们不能因为边远地区/中小城市乘客量不足,只能飞支线机,就剥夺其飞京、沪、穗的起降时刻。”

  当然,支线航空运输在我国现阶段以及未来一段时期,由于羽翼未丰,无法靠自身积累实现滚动发展,甚至无法维持经营,这就必须对支线航空实行必要的财政补贴政策,这有利于推动票价走低,降低旅客航空出行的门槛,使支线航空逐步走向良性循环的轨道。

  令人欣喜的是,为了推动我国支线航空运输的发展,民航总局2006年1月份出台了关于促进支线航空运输发展的若干意见,航空公司可自主开通支线航班。在空域资源紧张的机场,优先考虑串飞支线机场的航线航班;对航空公司新开独飞“老、少、边、穷”地区和红色旅游地区支线航线,并给予一定保护期,在保护期内不准入其他公司。

  在西北地区开展支线航空补贴试点取得成功经验的基础上,民航总局已经明确宣布了对支线航空和中小机场的补贴政策。根据补贴政策,民航总局将对年吞吐量在500万人次以下的中小机场给予补贴,并向中西部机场倾斜,同时建议地方政府也应根据情况给予配套补贴;对省内或距离小于600公里的支线都可享受补贴,对客座率在80%以下的支线划分三个等级,并在确定补贴标准时向中西部地区、东北地区、新开通航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜。据记者了解,仅今明两年,民航总局预算安排的补贴经费就达到近10亿元。

  业内人士指出,为支持支线航空发展,还需要国家宏观管理部门在支线机场投资、降低税赋等方面给予适当的倾斜,这有利于降低中小机场的经营压力,避免机场一开航就背上沉重的债务负担。

  人们有理由相信,随着国家宏观管理部门和行业主管部门积极的政策引导和支持,支线航空发展的外部环境会越来越好。

  干线支线合作共赢是必由之路

  如何看待支线航空的作用和意义?有人曾做过这样的类比,即连接大城市的航空干线好比一个人的动脉血管,而航空支线就好比遍布人体各个部位的毛细血管。毛细血管连接着人体的动脉,源源不断地向动脉输送血液,保证着人体血液的正常循环。而支线航空正是向干线源源不断输送客货源的“毛细血管”,确保了干线运输的规模经济性,使航空运输进入良性循环的轨道。

  当今世界的航空运输第一强国非美国莫属。而美国航空运输之所以强,根本的就是美国几大骨干航空公司都各自依托不同的航空枢纽,构建了国内与国际、干线与支线紧密衔接的枢纽辐射式航线网络,从而大大增强了各自的竞争优势和市场地位。业内专家指出,枢纽辐射式航线网络运输和传统的点对点运输相比,具有明显的优势。因为点对点只是涵盖两个城市之间的运量,而仅仅是两个城市的运量必然受两个城市客货源的限制,不可能形成较高的航班密度。而在枢纽式航线结构中,可以用较小的飞机将周边城市与枢纽机场连接起来,将旅客集中到枢纽机场,从而使支线和干线的航班密度同时得到增加。有数据显示,在美国6家主要航空承运人运营的18个枢纽机场中,支线离港架次占总离港架次的比例平均达到了40%。由此可见,枢纽运行与支线产品之间存在着互为条件的因果关系。

  而反观我国,由于几大航空承运人至今还未真正建立起枢纽轮辐射式的航线网络,支线航空还没有充分发挥出毛细血管的作用,这是支线航空发展严重滞后的另一个重要原因。

  航空公司是发展支线航空的主体,充分调动干线航空公司和支线航空公司发展支线的积极性,实现干线、支线合作共赢是改善中小城市航空通达性的必由之路。支线航空公司与大型骨干航空公司只有携起手来,着眼长远发展,共同完善干支结合的国家航线网络,才能实现我国支线航空的快速发展,干线航空也才能健康发展。支线航空公司与大型骨干航空公司不存在竞争关系,有合作的良好基础,能够实现双赢。

  从美国支线航空公司的发展历史来看,在过去15—20年间,大概走过了如下几个阶段:一是独立航空公司使用自己的品牌。二是与大型骨干航空公司在时刻协调以及联合售票方面进行市场联营。三是与大型骨干航空公司实行代码共享,这意味着支线航空公司的飞机和市场营销方面都可以使用大型骨干航空公司的标志,但是在决定开通什么样的航线和航班时刻间隔方面,仍由支线航空自己来决定。四是合约飞行即运力购买协议(CPA)。支线航空的航班时刻和目的地由大型骨干航空公司来确定,而且按小时向支线航空公司支付一定的费用。这样大型骨干航空公司就拥有了对支线航空航班时刻和票价的控制权,大型航空公司的品牌也就延伸到了更多的小型社区。

  美国的天西航空(Skywest airlines)是目前全球最大的支线航空公司,飞机总数超过400架。天西航空的飞机机身上也喷涂有大型骨干航空公司的标志,主要任务就是为一些小型城市的人们通往大型航空公司的枢纽机场提供服务。大约70%的乘客乘坐天西航空的飞机前往大型航空公司的枢纽机场,然后再通过大型航空公司提供的航班继续他们的旅程。

  美国颠峰航空有限公司作为宾纳客航空公司的控股公司,是美国西北航空公司航线网络上一家支线承运商,目前运营着139架支线喷气机,每天向美国和加拿大110多个城市发出的日航班量达700多架次。颠峰航空公司按照运力购买协议,为美西北、达美航空公司和大陆航空公司的干线航班输送旅客。这几家主要的承运商选择航线、控制座位存量并确定费用,并按预先确定的费率向宾纳克公司付费,某些成本由代码共享合作方直接偿还。到2009年,颠峰公司约80%的收入将来自于运力购买协议。

  当然,美国有美国的实际,我国有我国的国情,我国民航在干线、支线航空公司合作方面不一定要完全照搬美国的模式。但是航空运输市场发展的基本规律是必须要遵循的,美国的模式和经验对我国支线航空的发展有一定的借鉴意义。

  在我国,干线航空市场在几家大的骨干航空公司急剧扩张下,增长非常迅猛。但在干线市场繁荣的背后,干、支不平衡的矛盾也越来越突出。业内专家指出,骨干航空公司在依靠规模抢占干线市场的同时,在某种程度上,对支线市场严重忽视。有的在航线网络规划上,对干线网络没有一个长远眼光,更不用说考虑支线了。有的骨干航空公司,一会儿要在一个地方建设门户枢纽,一会儿又在另一个地方建设重要枢纽,一会儿又在一个地方建设中心枢纽,提法不一,说明航线网络建设的思路还不够清晰明确。

  从事支线航空研究多年的中国民航大学教授孙继湖认为:我国的骨干航空公司应该提高认识,转变经营观念,充分认识到单一的点对点式的航线网络对企业发展的局限性。同时,随着我国航空运输业的快速发展,市场竞争日益激烈,骨干航空公司必须构筑中枢辐射式与点对点式相结合的复合型航线网络,才能不断开拓市场,增强竞争力和市场占有率。而中枢轮辐式航线网络的形成,必须有支线航空运输的有力支持,形成“支线喂给干线,干线促进支线”的良性发展态势。

  一些业内人士还指出,要实现干支结合,一方面需要干线公司转变观念,积极主动地与支线公司开展代码共享等联营合作,并适当在收益上向支线公司让利。因为只有让支线公司持续不断地输送客源,才能做大市场“蛋糕”,最终实现多方共赢。另一方面,我国广阔的支线航空市场亟待更多的支线公司来参与。美国盖安德航空咨询公司的研究表明,我国目前所有的国内航线中,68%的航线单向日旅客流量小于100,均为适合支线飞机的航运市场,其中单向日旅客流量小于25的航线占47%,完全属于支线性质。这说明中国支线市场的发展空间是十分巨大的。但从参与市场的主体来说,目前我国真正意义上的支线航空公司还凤毛麟角,呼唤着更多的社会有识之士投身到支线航空事业中来,与干线公司携手构建通达中小城市的航线网络,为社会造福。

  应该看到,目前制约我国支线航空的重要因素除支线运力严重匮乏外,支线运力分布不合理也是十分重要的因素。而要解决这个问题,也需要干线航空公司与支线航空公司开展合作。从运力分布来看,我国民航目前只有不到80架支线飞机,分布在国内的8家航空公司,这其中包括主要从事干线运输的骨干航空公司。骨干航空公司之间由于客观上存在着竞争关系,很难开展干线、支线运输的合作,而任一骨干航空公司自身的航线网络都不尽完善,从而使国内任何一家骨干航空公司都不能以其自身的支线运力和骨干网络实现联程中转。因此,必须考虑把支线运力向独立的支线公司集中,并以其相对独立的身份与多家骨干公司合作,以后者共同编织的国家航线网络来实现联程中转。要实现这一点,一方面需要政府的推动引导,更重要的是靠骨干航空的自觉和行动。

  作为我国第一个专营支线航空的公司,华夏航空目前在运力上与山东航空公司实现了合作,在航线网络建设上与国航开展了合作,双方在实现干支结合、干支互补方面作出了有益的尝试,开创了国内骨干航空公司与支线航空公司合作的先河。目前,该公司与国航共同开发联程产品,已合作开发了铜仁至北京(铜仁至贵阳、贵阳至北京)、兴义至广州(兴义至贵阳、贵阳至广州)等一系列的中转联程产品。联程产品的开发使乘客不需经过两次取行李、两次办托运、两次过安检等以往那些复杂程序,一次办理完毕即可。联程产品的开发实现了干线与支线的无缝衔接,为中小城市及其周边地区的老百姓提供了更为便捷的出行服务。华夏航空有关人士表示,实施中小城市航空通达性改善计划,需要干线承运人在中转联程设计中提供干线航线时刻、定价等方面的配合以及销售渠道的支持。他们期待着与更多的国内骨干航空公司携手合作,开发更多的干支联程产品。在8月下旬于赣州举行的支线航空发展座谈会上,东航股份总经理曹建雄明确表示,愿意和华夏航空这样的支线公司开展合作。而据记者了解,目前双方的合作已经进入接洽阶段。

  机场的配合和地方政府的支持必不可少

  发展支线航空运输,仅靠国家扶持是远远不够的。支线航空的发展也不仅仅是干线、支线航空公司的使命,它也离不开机场,包括枢纽机场和中小机场及所在地政府的大力配合和支持。

  对许多中小机场而言,硬件设施落后,不能满足目前我国占据主流的喷气式支线飞机起降要求,可以说是当前许多中小机场的普遍问题。西部机场集团在陕西境内的4个支线机场,除延安机场外,汉中、榆林、安康3个机场都只能满足运七和32 座的多尼尔起降,50座以上的喷气式支线客机无法在这些机场运营。积极调动各方的积极性,改扩建或者迁建机场,让中小机场的保障水平“与时俱进”,是改善中小城市航空通达性的重要基础条件。

  位于河西走廊的嘉峪关机场,不仅是嘉峪关市的重要基础设施,也是酒泉、玉门、张掖三地旅客出行的首选机场,机场服务区域人口达270万,占甘肃省总人口的10.4%,发展支线航空的潜力很大。由民航总局和嘉峪关市政府共同出资对该机场进行改扩建后,该机场的保障水平大大提高,为支线航空市场的开发创造了条件。该机场今年8月生产旺季一个月的旅客吞吐量就超过了1万人次,相当于前几年一年的吞吐量。

  发展支线航空,不仅要靠支线机场自身的努力,更需要依托枢纽机场特别是二级枢纽机场。枢纽机场,特别是区域性的二级枢纽机场,是推进干支联程的重要环节。有关专家指出,目前三大门户机场的起降时刻毕竟有限,而且都过于偏东,改善中小城市航空通达性,必须依靠建设地区性枢纽,特别是发展成都、昆明、乌鲁木齐、西安四大西部枢纽以及重庆、武汉等枢纽。

  应该看到,目前我国不少二级枢纽机场在干线网络上还存在诸多缺陷,有必要着力在加密干线网络、加大航班密度上做文章。因为如果这些枢纽机场的直达城市数量、日航班密度以及时刻分布等指标达不到一定标准,就难以发挥中转优势,导致中转时间延长或无法中转。

  一些业内人士接受记者采访时指出,对这些旅客吞吐量已经超过或者接近1000万人次大关的二级枢纽机场来说,再增加一两个基地航空公司、增开几条航线、增加几百万人次的吞吐量已经不应该是他们市场营销的主要方向,而应该把战略眼光放得更长远,着眼于机场未来的可持续发展,在航线网络布局上下工夫,特别是应该考虑干、支线的中转衔接,真正让枢纽发挥辐射带动作用。 对于支线航班的旅客来说,最希望的就是能尽量减少在地面环节所耗费的时间,比如快捷地进出机场,简化乘机手续,中转航班托运行李一票直达等。因此二级枢纽机场必须加强中转功能建设,科学设计流程,为旅客一票到底无缝隙衔接创造条件。这通常需要强大的信息系统支持,包括高效的票务结算系统。

  为了促进支线航空市场的培育,支线机场特别是干线机场给予支线航班一定的收费优惠和减免是必要的。实际上,西部很多机场已经开始这样做了。西部机场集团免收了西安—延安、西安—安康航线增量航班在咸阳机场的起降费。在今年9月举行的“2007支线航空论坛”上,新疆机场集团总经理段子新也作出了根据不同航线、不同季节、不同机型给予航空公司一定的收费优惠的承诺,受到了航空公司的欢迎。

  发展支线航空,还要解决好支线运营成本高带来的票价高与消费者购买力低的矛盾。要解决这个矛盾,除了国家专项资金和民航总局资金支持外,机场作为一个地区的重要公共基础设施,也需要地方政府的资金支持。为了获得长期稳定的运力,促进本地区的对外开放和经济发展,地方政府在条件许可的情况下,应该为航空公司在融资方面提供便利,并提供航线培育期所需的补贴。在这方面,不少地方政府已经有了充分的认识。例如,贵州省兴义市每年从财政收入中划出约800万元航空发展专项资金用于开发航线航班,黑龙江省黑河市每年补贴近700万元用于航班补贴,江西省赣州市政府每年投入1500万—2000万元用于航线补贴等。

  许多中小城市支线航空发展的实践证明,地方政府对支线航空的补贴收到了地方投资环境改善、航空公司运营效益增加、老百姓出行便利的“多赢”效果。安康市在财政比较困难的情况下,拿出专项资金,与民航西北管理局的支线试点补贴资金配套,对飞安康机场的支线航班进行补贴。在补贴的同时,西北管理局对安康航线的票价作了限制,实行低票价政策,安康到西安的飞机票和火车票价钱相当,让大山里的老百姓享受到了现代化的航空运输服务。

  另据了解,洛阳、邯郸、临沂等市政府引入政府购买机制培育支线市场,收到较好效果。他们的做法是,政府对航线实施承包,大幅度降低航班票价,有时低到3—4折,带动了航空运输市场的人气,为这些地区吸引投资创造了条件,同时也让飞这些中小城市支线的航空公司运营亏损压力减轻,让老百姓得到低票价的实惠。

  机场是一个城市的名片,改善中小城市航空通达性,是地方政府发展当地社会经济,满足老百姓出行权的重要职责。邱连中认为,发展中小城市,特别是边远地区通达性很差的城镇的支线航空,必须有切实有效的政府补贴方案,不能指望航空公司“学雷锋”。其实每年我们国家投放于小机场建设的资金并不少,问题在于只重视投资资金,忽视运行资金,机场建设同航空公司的网络建设的配套考虑不足,机场投资的数额同机场的运行效率不成比例。在科学发展观的指导下,民航的发展规划不仅要有小机场的建设指标,也要有运行指标;有机场建设资金预算,也要有与之匹配的运行补贴资金的预算,以提高国家投资的效益,为经济落后地区多造福。

  正如有关专家所指出的那样,只有充分运用市场经济的手段,调动各级地方政府、航空公司、机场的积极性,实现三方的通力合作和高效互动,才能构建起以区域性枢纽机场为轴心,若干中小城市支线机场为喂给市场,连通若干干线机场的区域性航线网络体系。中小城市通过轴心(区域性枢纽机场)或干线机场实现与国内其他中心城市的连通,从而实现中小城市航空通达性的改善,进而从整体上做强中国的航空运输业。

  华夏航空的改善中小城市航空通达性计划描绘了一个宏伟的蓝图:目前,我国共有150家民用机场,其中支线机场近100家, “十一五”期间支线机场的数量还将大幅增加,以地面交通两小时车程为机场服务半径指标,理论上我国现有全部机场可覆盖全国总人口的65%左右,通过实施改善计划,全部支线机场达到通达性要求,将可以实现从现有干线机场覆盖2.85亿人口的基础上,净增航空覆盖人口5.65亿,达到8.5亿人。

  要把这一美好蓝图变为现实,离不开国家政府部门和地方政府的高度重视,积极谋划,大力支持,更离不开干线航空和支线公司的携手合作。功到自然成。中国支线航空一定会迎来大发展的黄金时代!
 

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