国航“战上海” 僵局难破

2008-03-29 中国经营报 2008-03-29 17:44:00

中国国航可能并购上海航空的一则传闻,为3月25日航空板块的股价点燃了助推器。国航的态度说明了它真正在乎的是上海这块巨大的航空市场。但无论并购哪一家航空公司,国航都将揭开航空业二次重组的序幕。"问题是二次重组涉及到各方利益的纠葛,国航目前的局势可以用四个字来形容--僵局难破。"

  中国国航可能并购上海航空的一则传闻,为3月25日航空板块的股价点燃了助推器。在股市一片低迷时,航空板块上演了一次"小鸡快跑"。

  然而当并购上航的传闻愈演愈烈时,国航董事会秘书黄斌在3月24日的媒体沟通会上同时对记者表示:"(并购东航)事情未必到此为止,我们还有时间、还有机会。"

  一面钟情东航,一面觊觎上航,国航意欲何为?

  一位资深民航业人士告诉记者,国航的态度说明了它真正在乎的是上海这块巨大的航空市场。但无论并购哪一家航空公司,国航都将揭开航空业二次重组的序幕。"问题是二次重组涉及到各方利益的纠葛,国航目前的局势可以用四个字来形容--僵局难破。"

  上海,必攻!

  国航与东航的拉锯战早已陷入僵局。

  此前,为了阻击新加坡航空入股东航,中航有限(国航母公司中航集团在香港的子公司)向东航发出了收购要约,以5港元/股的"诱惑价"成为东航战略投资者。2月28日,该方案被东航明确拒绝。

  3月24日当被记者问及是否与东航无缘时,国航董秘黄斌明确表示:"中航有限依然继续与东航沟通,寻求一个可以坐下来谈谈的机会。我们还有时间。"

  与此同时,一则国航意欲并购上航的传闻甚嚣尘上,据悉,国航已与上海市政府接触,商谈与上航股权合作一事。

  一位接近国航的知情人士告诉记者,国航的目标很明确:一、阻止境外航空公司参股上海的基地航空公司;二、与上海的航空公司展开股权合作,切入这个巨大的商务市场。

  目前看来,国航的第一个目标近乎完成。在东航2008年1月8日召开的股东大会上,因为国航抛出的邀约方案比新航更具吸引力,"东新恋"合作方案以A股被94%的中小股东反对,H股被74.69%的中小股东反对的结果宣告流产。

  "国航没有花费一分钱就搅局成功,它说服了持有东航股票的基金和散户反对´东新恋´,这些草根力量汇聚在一起成就了国航的阳谋。"上述知情人士表示,尽管第一步国航走得顺风顺手,但第二目标国航却踟蹰不前。

  国航从来没有放弃过上海野心。国航内部人士告诉记者,国航的战略规划中显示,国航拟将北京建立成复合枢纽,上海建立为国际门户,成都建立为区域枢纽。然而观察一下目前的市场份额,国航在北京占据44%,成都占据36%,而上海只有12%。短板清晰可见。

  国航规划发展部国航专家孙庾明却对记者表示:"北京是上帝赐给国航最好的礼物,但我们对上海也很感兴趣。虽然我们可以通过建立分公司等方式来提升市场份额,但单打独斗会让我们的进程打折扣。"

  他的潜台词很明确,并购上海的基地航空公司是国航的唯一选择。在国航看来,这个决策可谓一石二鸟:不但可以快速切入上海这块国内最大的商务市场,更可以强强联合,抵御外航未来的攻势。

  我情!你愿?

  国航的如意算盘遭到了被收购航空公司的激烈反对。

  东航董事长李丰华激烈的表示"决不愿意卖给国航"。他认为,"即使国航提出方案我们也不会愿意,因为在他身上我们学不到东西。"

  而记者致电上航董秘徐峻民,他也明确告诉记者:"我们并没有任何与国航进行股权合作的打算。"

  中信建投的分析师李磊告诉记者,同处上海,上航与东航竞争的日子并不好过。"上航的短板在于规模小,资本实力有限。目前国内的干线很挣钱,但上航很难挤进去,它新开的二线城市航线在短期内并不盈利,总体来看上航经营困难,2007年年报预亏。"徐峻民表示,目前上航只占据17%的上海市场份额。

  上航为何拒绝国航的橄榄枝?

  一位匿名的知情人士告诉记者,上航已经入了外籍航空公司的法眼,星空联盟中某家外籍航空公司有意入股上航。"该公司认为上航的优点有三条:首先占据着上海黄金市场;其次盘子小,易于整合管理;最后它的体制比较健康,没有那么重的官僚气息。"

  面对外籍航空公司的示好,上航的心理与东航如出一辙。如果引进国外投资者,受到《外商投资民用航空业》限制,中方最少可以保证公司中51%的控股权;而如果接纳了国航,现有航空公司的管理权可能旁落,导致领导层集体"下课"。

  何去,何从?

  
"在我看来,国航、东航、上航三家短期内不会发生股权变化。"李磊如是分析。

  对于很多的航空公司来说,都希望看到保持现状的结局。某民营航空的董事长对记者表示:"我在民航会上公开反对东新恋,新加坡航空的成功秘诀在于它诞生在一个富裕的国家,享受着充分的政策优势,这些因素是无法拷贝给东航的。"但同时他也表示,不支持国航入股东航。"我们应该学习美国,不同档次的航空公司充分竞争,而不是一味追求做大。"

  他的话反映了航空公司的普遍心理--既不希望看到竞争对手引入外资"做强",又不希望国内公司之间并购"做大"。

  然而市场并不如人愿。民航专家李伊表示,民航业的规则并非"不进则退",而是不进则"死"。她举例说,当竞争对手的市场份额持续扩大时,航空公司很难保持现有的竞争格局,只能眼看着对手削弱自己的利润和市场,最后难以生存。

  孙庾也赞成这种观点。他告诉记者,目前美国前6大航空公司中已经有5家飞入了中国,再加上2012年中国航空市场全部开放,"我们必须抓紧做强。"黄斌则干脆地表示担忧:"3~5年后,中国民航依然存在,但经营中国民航的人是谁?"

  现在,航空公司之间的竞争已经由单打独斗转为"抱团竞争"。在欧洲出现了英航、法航/荷航、汉莎三足鼎立的局面,近日,法航/荷航集团宣布拟收购意大利航空,而汉莎航空在吞入瑞士航空后,又将目光瞄准了英国第二大航空公司BMI。

  美国天空下也上演着相同的一幕,市场上传闻美国前6大航空公司将最终被整合为3家或者4家。目前,最引人注目的就是美西北航空与达美航空进行的收购谈判。

  李伊预测,随着美国次级债危机的爆发,美国航空业的整合也随之加速。"美国的航空公司大多走出了´9·11´阴影后的破产保护期,面对次级债危机,它们最好的办法是通过并购来调整人员、整合运力、优化市场。"她同时判断,中国的航空业也必然走入整合这条路。

  但目前看起来,整合似乎遥遥无期。一位民航业资深人士告诉记者,如果说民航业第一次重组是政府"拍板",一纸公文成立了三大航空集团,那么此次由国航主导的民航业二次重组则非常复杂。"民航业对GDP的影响达到8%,二次整合必然涉及到机场、地方政府等各方面利益,政府需要通盘考虑,慎重决策。"他认为,"胶着"将成为民航业二次重组进程中的常态,"市场上短期内不会有新闻出现"。

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