支线航空借冠名费开辟新盈利模式

新京报 2008-05-07 17:06:00

4月29日,威海市政府数百万元冠名的“幸福海岸——威海号”彩绘客机降落在威海机场,这是国内第一例以城市景观为主体的彩色飞机。

  4月29日清晨,一架喷绘有“幸福海岸——威海号”字样的彩绘大新华快运支线客机降落在威海国际机场,在机身上展示了美丽的蓝色海岸线和城市风光,这是国内第一例以城市景观为主体的彩色飞机。
 
  为此,威海市政府支付数百万元冠名费与大新华快运展开合作。作为国内首家专业支线航空公司,这是大新华快运在支线盈利困境下的一次艰难的突破和尝试,被寄希望能成为公司新的利润增长点。
 
  “我希望这是一次成功的探索,航空公司不能无休止地烧钱。”大新华快运总裁于文勇说。海航集团去年3月份组建了大新华快运,对此,集团希望3年内实现扭亏为盈,但现在已经过去了1年。
 
  中小航空公司抢占支线市场
 
  据介绍,这架威海号将投入到大新华快运的多条支线航线上使用,航空公司不仅可以从“冠名费”上获益,还可通过宣传旅游城市拉动市场需求,提高重点旅游航线的客座率。目前,已有5座城市与公司洽谈该合作模式。
 
  “当一个市场正处在迅速崛起的过程中,航空公司必须强势介入,如果等市场发展起来再介入就无法获得先机。”大新华快运方面对此表示。
 
  据民航总局统计,目前,中国共有民航运输机场147个,国内旅客吞吐量不足100万人次的机场达101个,其中旅客年吞吐量低于50万人次的机场为95个,10万人次以下的机场56个,而北京、上海、广州三大枢纽的旅客吞吐量占全国总和的70%—80%。
 
  也就是说,北京、广州、上海、深圳四个核心枢纽再加上西安、大连、昆明、成都、杭州5大机场,已经无法再安排航班,对航空公司来说,这意味着市场份额很难再扩张。
 
  正是因为在趋近饱和的市场上争夺已意义不大,因此旅客吞吐量不足100万人次的机场就备受航空公司关注,由于这些城市经济发展迅速,机场发展潜力巨大,其旅客运输每年增量达到30%以上。
 
  “所以我们是着眼于长远收益,几百万的投资对一个航空公司来说只是杯水车薪。”大新华快运方面表示。据介绍,大新华航空将通过冠名、外表彩绘、内饰、空乘广播、机上读物等各种载体以及利用整个飞行过程,帮助旅游城市宣传品牌。
 
  而航空公司则通过培育市场,首先获得航线客座率的提升。一架大新华快运支线飞机一年有15万旅客的运输量,全公司共有36架飞机,如果将所有机上读物都换成宣传威海旅游资源的资料,同时将不低于5分钟的城市宣传片在海航所有的飞机上播放,目的就是拉动民航旅游市场增长。
 
  另一方面,通过与旅游城市当地市政府的良好合作,可以抢占新兴市场的先机。目前,大新华快运已经开通大连—威海、济南—威海和太原—威海三条航线,今年下半年将开通天津—威海和西安—威海两条航线。
 
  运营成本过高阻碍支线发展
 
  “现在做支线就是在烧钱,平均每家公司每年至少要亏损上千万。”某支线航空公司高层表示。
 
  目前,国内经营支线业务的主要有大新华快运、深航旗下的鲲鹏航空、川航投资的东北航空、华夏航空以及东航的幸福航空,另外东航在南京和武汉也开通了支线,这些航线在盈利方面无一例外,全部亏损。
 
  “仅从单一的支线业务来看,要实现单独盈利是很难的,这是由支线本身的业务特点决定的。”大新华快运总裁于文勇说。
 
  首先,受支线飞机机型限制,支线飞机大多飞机小、座位少,加上起落频繁,因此单位效率低,运营成本高。一架50座的庞巴迪支线飞机的单座购机成本就达35万美金。另外,国内支线飞机的购机和相关环节税高达22.85%,比大飞机的5.04%高出17.81%。
 
  另外,航空公司在支线飞机的选择上也面临着两难的境地。支线飞机主要有两种,螺旋桨式和喷气式,螺旋桨飞机耗油成本较低,但飞行速度慢,这将影响飞机流量,造成空中拥堵,选择时面临空管限制的难题,这就决定了航空公司不得不选择成本较高的喷气式支线飞机。
 
  又由于支线路程太近,所以飞机起降频繁,这不仅增加油耗和飞机损耗,还增加了机场起降费和地面服务费的支出,因此支线的特点就是高成本,只有在达到一定的规模效应时才能降低成本。
 
  对此,中国民航局4月30日宣布,中小机场补贴管理办法、支线航空补贴管理办法、基建贷款利息补贴等几项政策已获国务院批准出台。中小机场补贴将侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场,而支线航空补贴将侧重于对客座率在80%以下的航线进行补贴。
 
  但据某航空公司方面介绍,客座率80%的补贴门槛对扶持支线远远不够,目前国内大多数支线飞机都是32座的,也就是说一架支线飞机只要卖出20张票就不能获得补贴,这意味着大多数支线航线都与补贴无缘。而国外例如美国在修建支线机场时就会提供补贴,这样机场就会为支线航空公司提供相应优惠政策。
 
  “以干补支”仍为支线运营主要模式
 
  大新华快运方面透露,除了获得起降费、地服费以及土地资源等方面的优惠政策之外,这次与地方政府合作的最大亮点就是获得航线补贴。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入,这基本可以覆盖支线运营的小时成本。
 
  大新华快运于2007年3月份正式成立,于去年8月投入运营,是目前国内最大的支线航空公司,由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立,拥有36架支线飞机的国内最大支线机队,独立运营后营业收入超过10亿。
 
  “就像一个持家的主妇一样,你必须想尽一切办法增加收入,减少开支。”于文勇说。海航从1995年就开始介入支线市场,到今天已经13年了,尽管国内二三线城市对支线有巨大的市场需要,但航空公司不能无休止地烧钱。
 
  但事实是,国内干支结构严重失衡。目前,中国一共有1160架飞机,其中支线飞机不超过100架,换算成运输量只有2%—3%的份额。支线运营的飞机、人员和机场以及政策等方面都严重滞后。
 
  因此,除了与地方政府尝试合作获得航线补贴之外,干线与支线联合运营的方式也被多家支线航空公司采用。据介绍,通过“以干养支,干支结合”的方法可以令航空公司获得很多隐性收益。
 
  首先,干线可以通过支线培育新的市场,将航空公司核心枢纽的通达性建立起来,完善航线网络。以大新华快运为例,通过与海航西安干线枢纽的对接,其支线客源已经将西安枢纽客流量提高30%,由原来的140万增加到700万,而中转旅客也以每年20%的速度增长。这样,公司干线运营收入的增长可以弥补支线的高成本支出。

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