印度航空业受困高油价 面临整合

世界报 2008-07-18 09:26:00

过去几年,印度航空工业曾经以令人咂舌的速度超常规发展。过去四年中,印度新成立的航空公司就有6家之多,每日新增的航空客流量高达10万。单单在2006年,印度航空公司订购的飞机总数就达到400架,总价值高达370亿美元。印度航空工业如同巨大的磁石一般,吸引了全世界的飞行员到印度谋求发展。

  过去几年,印度航空工业曾经以令人咂舌的速度超常规发展。过去四年中,印度新成立的航空公司就有6家之多,每日新增的航空客流量高达10万。单单在2006年,印度航空公司订购的飞机总数就达到400架,总价值高达370亿美元。印度航空工业如同巨大的磁石一般,吸引了全世界的飞行员到印度谋求发展。

  私营航空公司最受伤

  然而,印度航空工业的扩张雄心最近遭受到沉重打击,最主要的打击来自于不断飞涨的国际原油价格。国际原油价格维持在每桶143美元以上,全球航空工业哀鸿遍野,而印度航空工业遭受的打击最为严重。从印度航空(Air India)到Jet Airways,从Kingfisher到SpiceJet,印度主要航空公司2008年一季度报表亏损额高达9.38亿美元。今年,印度航空工业的营业收入预计将增长9%,去年的增长速度则为29%,整个航空工业将处于净亏损状态。在过去12个月中,Jet Airways、SpiceJet、Air Deccan等航空公司的股价平均下跌超过50%。

  6月24日,印度最大的私营航空公司Jet Airways和它所属的廉价航空公司——JetLite在3月31日结束的2008年第一个财务季度中,报告净亏损高达1.52亿美元。该公司表示,由于油价飙升,公司支付燃料的费用增加了3000万美元。拥有60架飞机的Jet Airways表示,将削减10%的国内航班,并提高价格。该公司的执行总经理萨洛吉·达塔表示,“航空市场过于饱和,由于通货膨胀的持续,市场增长的速度正在不断下降”。

  印度航空工业中,几乎遭受灭顶之灾的要数廉价航空公司GoAir。该公司由杰哈·万迪亚创立,他是印度孟买著名的纺织富商的后代。目前,GoAir正计划出售自己26%的股份。该公司还计划裁员10%,取消众多短程航班,并将一系列扩张计划打入“冷宫”。

  那么,为什么在高油价面前,印度航空工业表现得比其他很多国家要脆弱很多呢?事实上,在过去3年里,印度航空燃油的价格已经上涨了3倍,目前印度是世界上航油价格最高的国家——比大部分国家(包括美国、英国在内)的价格要高80%以上。印度高昂的航油价格很大程度上是由于政府的重税,包括印度国有石油公司——印度斯坦石油公司(Hindustan Petroleum)和印地石油公司(Bharat Petroleum)开征的15%的燃油市场税造成的。

  事实上,印度政府默许石油公司向航空公司收取更高的燃油价格,以补偿印度政府的燃料财政补贴。印度政府强制从石油公司那里征税,来补贴食用油、汽油和柴油的价格,而石油公司则把负担转嫁给航空公司。结果是,燃料成本目前占到印度航空公司运行成本的50%以上,而全世界的平均水平则只有23%。今年5月,在全球原油价格的一片涨声中,印度政府决定将航空燃油的价格再次提高18.5%,这对陷入困境的印度航空工业来说无异于雪上加霜。

  油价并非唯一元凶

  不久前,印度航空官员阿肖克·朝拉表示,如果油价继续上涨的话,印度航空工业的噩耗还将接踵而至——印度航空工业今年的净亏损可能高达20亿美元,比去年增加一倍。按照国际航空工业和运输协会的统计数字,印度将成为全球航空工业亏损最为严重的国家,占到2008年全球总亏损61亿美元的将近1/3。

  然而,油价并非印度航空工业衰落的唯一元凶。印度糟糕的航空工业基础设施,以及偏袒国有航空巨头——印度的航空政策,也是造成印度私营航空公司巨额亏损的重要原因。新德里政府为了保护国有的印度航空,实行了一套严格的规则,禁止私营航空公司运行国际航班。Jet Airways是印度唯一一家运行国际航线的私营航空公司。按照印度政府目前的规定,想要开辟国际航线,航空公司的运营年限必须超过5年,所拥有的飞机数量要不少于20架。

  国际航空工业大部分客流量都来自于一些非主要的航空港口,然而印度缺少港口基础设施。目前,印度国内仅有92个商业航空港可以运行,其中只有一半左右的航空港有像样的客流量,其中能够勉强盈利的仅有10家航空港。其结果是,即使是一些小型航空公司也不得不拥挤在收费高昂的机场内,频繁起降。机场的费用占到印度航空公司运行成本的12%,这比起全球的水平要高出大约50%。

  此外,印度糟糕而不堪重负的航空基础设施也是航空业起飞的一大包袱。以印度最主要的机场孟买机场为例,这里每天起降的航班高达600架次,然而能够正常起降的跑道仅有两个。结果是,在印度飞机起飞或者降落平均要在某个城市上空盘旋大约15到45分钟。在这种情况下,被迫改降其它机场是司空见惯的事情。一家私营航空公司的管理人员抱怨说,“除了忍受机场堵塞所造成的成本之外,我们别无选择”。

  要么整合要么灭亡

  印度航空工业的诸多弊病,迫使印度航空公司不得不将自己的扩张梦想暂且晾到一边。2008年,印度航空公司预计仅会增加大约36架新飞机。亚太航空中心驻印度的首席执行官卡皮尔·科尔表示,“事实上,如果今年新增的飞机能达到15架,我就会大吃一惊了”。

  除了暂时搁置购买新飞机的计划之外,印度许多航空公司也已经开始大幅裁员,许多外国来的飞行员被迫下岗,一些飞机司乘以及地勤人员都面临被炒鱿鱼的命运。此外,印度航空公司也已经将机票价格平均提高了大约15%,来应对航空工业日益严酷的严冬。以GoAir公司为例,它已经辞退了79名外籍飞行员中的17%,并将新购置34架飞机的计划削减为8架。分析人士指出,对于航空工业目前来说,处境极为艰难:如果它们提高机票价格,将会损失客户;如果不提高价格的话,又会损失金钱。对于所有航空公司来说,航班的满座率已经从去年的72%下降到现在的65%。

  印度的旅客,早就无法忍受拥挤不堪的火车,因此将乘飞机旅行视为更为舒适的旅行方式。在习惯了令人愉悦的旅程和合理的价格之后,印度旅客对目前机票价格上涨大失所望。数天前,印度某私营公司人力资源部经理戴维·斯泰因乘坐Jet Airways从孟买至新德里的返程航班,花了256美元。5天后,当他再次飞往新德里时,银行从斯泰因的信用卡帐户里扣除了机票的349美元,比上次提高了36%。一个月至少有12天乘坐飞机的斯泰因表示,机票价格的上涨将迫使他不得不减少乘坐飞机的次数。他说,“有时,我们不得不取消旅程,而代之以视频会议的方式同分支机构进行沟通”。

  那么,印度航空业发展的路究竟在何方呢? Jet Airways的执行经理萨洛吉·达塔表示,“我们必须要削减航班,将收费提高在成本以上,并停止为争夺市场份额而进行的争斗”。此外,并购也是一个可能的选择。去年,Jet Airways并购了JetLite(其之前是一个综合航空公司,名为撒哈拉航空公司),而Kingfisher则并购了Air Deccan。

  总部设在新德里的SpiceJet每天的运营损失高达16万美元,目前急需要募集大约1亿美元的资金来应对当前的危机。而总部设在英国的投资机构Bhupendra Kansagra则持有SpiceJet共计13%的股份——目前急于卖出这部分股份。有两家机构目前正在考虑竞购Kansagra所持的SpiceJet的股份,其中一家是孟买投资机构Isthitmar,另外一家是美国富豪Wilbur Ross Jr.和印度啤酒大王Vijay Mallya。孟买的航空后勤保障组织Airworks India的主任拉维·门农说,“没有痛苦,就没有收获。为了生存,航空工业除了抱团合作和并购之外别无选择”。

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