欧洲民航再掀“私有化浪潮” 两极分化初显轮廓

21世纪经济报道 2008-10-25 21:01:00

随着越来越多的欧盟成员国声称“将把本国载旗航空公司私有化”,这场根源于行政扭曲市场、孕育于天空开放、激化于高油价震荡的革命,将奏响欧洲国有航空的安魂曲。揭开欧洲国有航空尴尬处境面纱的,是意大利的载旗航空——意航。

  “欧盟委员会已经决定就意大利航空事件展开公开问讯,目前,正根据相关的国家救助协定进行,现阶段,还无法预测´意航私有化’一事的最终结果。”10月16日,欧盟委员会航空运输理事会理事Daniel Calleja在接受本报记者专访时称。

  这一表态背后,是一家正在崩溃的国家航空公司,以及时隔十年后再次席卷欧洲的国有航空私有化浪潮。

  随着越来越多的欧盟成员国声称“将把本国载旗航空公司私有化”,这场根源于行政扭曲市场、孕育于天空开放、激化于高油价震荡的革命,将奏响欧洲国有航空的安魂曲。  

  绝境中的私有化

  揭开欧洲国有航空尴尬处境面纱的,是意大利的载旗航空——意航。

  尽管这家上市公司自1999年起就未能盈利,但其2008年9月对外界承认,公司已经濒临清盘边缘,还是让意大利上下震动。

  2008年初意大利为避免意航被他国掌握,支持意航工会拒绝法荷航空提出的需要裁员之全盘收购方案后,意航的财务指标就一路向下。

  截至2008年7月31日,意航净负债较此前一个月攀升57%,达11.72亿欧元,可用现金只有3.14亿欧元,月环比下降16%;到了8月31日,意航的合并净负债攀升至12.19亿欧元,可用现金则再降至2.67亿欧元。

  意大利将由私营航空公司Air One(国内第二大航空公司)参与的CAI财团,作为挽救意航的最后希望。但9月,CAI同样未能与意航的众多工会就裁员问题达成一致,一度撤回收购意向,意航不得不在四份报纸上刊登广告,寻找买家。

  意大利政府打算将其持有的意航49%控股权出让,这意味着意航将走向私有化。在意航之前,西班牙载旗航空——伊比利亚航,已经实现私有化。最新的消息是,处理意航破产事宜的意大利政府专员Augusto Fantozzi透露,有望在11月中旬与买家达成交易。
  
  而在意航之后,行将“私有化”的还有,希腊载旗航空——奥林匹克航空、奥地利载旗航空——奥航、波兰航空、北欧三国政府参股的北欧航空,

  “私有化问题在欧洲并非新事物,”10月7日,一位接近汉莎航空的人士说,“比如,汉莎航空就是在1997年实现私有化的,它是当时欧洲最早私有化的数家航空公司之一。”

  但不同之处在于,汉莎选择了在“盈利良好、增长强劲”之际“从容”私有化,而如今的意航等欧洲国有航空,却是在经营不佳的泥沼中挣扎,为求摆脱亏损局面而放手一搏。

  经营危局

  
罗兰贝格大中华区副总裁吴琪接受本报记者采访时表示,资金并非欧洲各国政府在当前的私有化浪潮中的首要考虑。

  “意大利政府需要一个懂行的投资人,能够把意航发展起来,扭转局面。并不能只是简单的注资,如果只是需要资金,政府注资就可以了。更重要的考量是,运营、管理、网络,合并后的效应等。”

  要了解欧洲航空此次的私有化浪潮,不能忽视两大背景:油价的高位振荡,以及欧盟的single sky(单一空域)运动。

  “最大型的航空公司或会在应对油价上出现一些问题,因为他们的行动更缓慢,需要时间适应变化的市场环境。区域航空承运人的规模,是其应对突如其来的成本飙升的一个障碍。”欧盟委员会航空运输理事会理事Calleja,将“油价”视为导火索。

  而single sky,则牵涉到航空公司运营的根本前提——航权。英航提供的资料显示出,基于开放天空概念的欧盟单一空域,对区域承运人的冲击。

  据悉,在2007年夏季之前,也就是英国实行天空开放政策之前,受制于英美双边航权协议,每日自伦敦希思罗机场(英航的枢纽)前往美国的航班有76班,而航线由英国的英航、维珍航空与美国的美国航空、美联航4家对等瓜分;一年后,当英国施行天空开放,自希思罗机场飞往美国的承运人增加至9家,还包括了法航、美大陆航、西北航等5家新来者,但每日自希思罗出发的前往美国航班仅增加了18班至94班。

  天空开放,意味着更多航空公司分食一块几乎没有扩大的蛋糕。

  吴琪指出,以意航为例,其所处的意大利市场,也可以见到法荷航空、汉莎以及英航这三大航的身影,“其实,并不是说意航没有客货流量,只是被别人抢走了。汉莎和法荷航空、英航这三家航空公司,有更强的竞争力,更强的网络。”

  模式“二择一”

  “单一民航市场的建立,在欧洲航空公司中引发了一连串的重组和整合。”欧盟委员会理事Calleja认为,私有化正是航空公司在这一过程中的选择。

  “航空业是一个非常分散的行业,全球有超过1000多家的航空公司。世界上有些强大的航空公司是合并成的,如法航与荷航,瑞航与汉莎航空,也有一些强大的独立的航空公司。我们并不会说私有化是最好的整合方式,重要的是航空公司应该寻找一种适合他们自己的生存方式来管理自己的业务,就像电信业、汽车业一样。”IATA(国际航协)的公关负责人Albert Tjoeng说。

  私有化的最直接影响或是,使航空公司摆脱政府干预。“航空公司其实并没有自由的商业运作空间。航空业已经被过时的制度统领了60年。” Tjoeng对本报记者称。

  意航在罗马和米兰建立的双枢纽,在吴琪眼中就是一个“被地方政府利益干预”的企业战略败笔,“这两个枢纽只需要保留一个”。在他看来,私有化的目的在于,形成“以利润为导向”的经营思路。

  “很难预测未来会怎样,我手上没有水晶球!”欧盟委员会理事Calleja笑称。在他看来,在当前的私有化浪潮中,两种经营模式已经摆在了各大欧洲航空公司的面前,“一种是,以其枢纽为基本的大型航空模式,另一种,则是提供点对点服务的航空公司。”

  在法航收购荷航、汉莎系成型、英航合并伊比利亚航空后,欧洲的大型航空已进一步稳固了其模式。而另一方面,波兰航空8月表示,为了迎接私有化,将停飞一些亏损航线,这意味着,收缩成区域航空的未来将不可避免。

  在私有化浪潮下,欧洲民航的两极分化已初显轮廓。“如果定位在两者间摇摆,将非常困难:每一家航空公司,都必须选择其发展模式。”Calleja说。
 

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