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政府棉袄难抵危机寒流

《证券市场红周刊》 2009-01-18 21:44:00

航空业近期可谓热闹非凡。然而,航空业作为受全球金融危机影响较大的行业,其行业龙头股中国国航到底经受了怎样的危机?能够在危机中安然度过吗?在政府大力注资扶持下,航空业未来会面临怎样的格局变化?

       航空业近期可谓热闹非凡,既有东方航空、南方航空各获得政府70亿元、30亿元的注资,以及海南航空获得海南省地方政府资金支持的新闻;又有中国国航的大股东中航集团收购东星航空的传闻。

  然而,航空业作为受全球金融危机影响较大的行业,其行业龙头股中国国航到底经受了怎样的危机?能够在危机中安然度过吗?在政府大力注资扶持下,航空业未来会面临怎样的格局变化?

  临近春节,《红周刊》记者走进中国国航位于北京市天竺空港经济开发区的办公大楼,对面墙壁上是周恩来总理书写的红色题词,“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”,公司的大型国有企业历史渊源一览无余。

  危机影响:国际航线首当其冲

  “公司确实受到了金融危机的影响,首当其冲的就是国际航线的高端客户(头等舱业务),这部分受到的影响较大。事实上,国际航线的‘两舱业务’(头等舱、普通舱)都是我们所担心的。从同行的情况来看,自2008年9月份金融危机全面爆发以来,新加坡航空、国泰航空的客座率从之前的70%~80%下降到40%~50%,几乎下降了一半左右。这两家公司可以算是行业中的顶尖公司,他们尚且受到这样的影响,我相信其他同行受到的影响会更大。”中国国航董事局秘书黄斌对《红周刊》如是表示。

  研究员的观点也印证了黄斌的说法。根据中金公司陶薇统计,中国国航2008年11月国际业务的旅客周转量同比下降5.6%,南方航空下降19.2%,东方航空下降高达25.5%。

  而国际航线正是中国国航的强项,因此,国际航线对业绩的拖累比其他公司更直接一些。相比国内其他几家航空公司,中国国航的国际业务高占比可谓独领风骚(据年报显示,国际航线对中国国航业绩贡献占比接近50%,而上海航空、南方航空的占比各为20.88%、17.71%)。

  不仅客座率受到金融危机的影响,在货运方面也影响颇深。虽然货运只占到中国国航整个营业收入的10%左右,但货运部分主要是靠国际贸易来支撑。据本周公布的进出口数据,继2008年11月进出口负增长后,12月我国进出口再次呈现负增长,这对于深受客座率降低之苦的航空公司来说,无异于雪上加霜。

  三大间接影响不可小觑

  金融危机除了在需求方面给中国国航造成直接影响以外,对公司的间接影响也不可小觑。

  一,融资成本提高。中国国航目前所拥有的239架飞机中,有135架是租赁的,这其中就涉及到租赁成本的问题。“金融危机影响最直接的就是单位融资成本,虽然与同行相比公司还是有一定的优势,但是确实比以往要高得多了。”

  二,增发方案作废。根据公司公告,公司于2008年7月8日收到中国证监会的有关批复文件,核准公司公开增发股票不超过40000万股,此批复自下发之日起6个月内有效。截至发稿日,此次增发方案已经作废。 

  三、套保浮亏。金融危机影响到全球的石油需求,使油价在一年的时间内上蹿下跳,这也直接影响到航空公司套保损益。2008年下半年以来,不断有航空公司爆出巨额的航油套保亏损消息,国航也在航油套保上浮亏31亿元之巨。如果从这个角度考虑,航空公司不断爆出的套保亏损,也可以算是金融危机的间接影响了。

寄希望于通过国内市场御寒

  “次贷危机何时见底谁也说不准,所以,相比国际市场的不确定性,国内市场的增长还是可期待的,尤其是在国家4万亿投资、拉动内需等利好举措的出台背景下。因为航空业与国民经济增长是密切相关的,国民经济增速如果在2009年保持7%~8%的增长,国内航线的业务增长一定不会低于这个增速。目前来讲,发展多快很难预料,但增长是必然的。”黄斌这样表示。

  而对于近日北京市市长郭金龙提出到2012年,北京旅游总收入要突破4000亿元,努力把北京建设成为亚洲的会展、商务之都和国际一流旅游城市等目标,黄斌表示:“如果北京市政府能在旅游方面对航空公司给予一定的支持,就可以激发航空公司的积极性。”

  北京奥运会后,紧接着就要迎来2010年上海世博会了,这对公司而言是否也是一个机会呢?“因为展期比较长,参展的国家也比较多,所以从2008年我们便开始关注这个博览会了。尽管中国国航在上海的份额不太大,但对于国航的战略来讲,对上海也是十分重视的。而且世博会本身是个世界性的大会,国航的优势就在远程航线(欧洲、美洲的航线)上,所以世博会对国航也是个比较好的发展机会。”

  实现低成本运营很困难

  除了几家国有航空公司,一些经营有方的民营航空公司也逐渐进入人们的视野。2006年年底,当开通航线短短一年、只有3架飞机的春秋航空交出盈利数千万元的报告,并在民航总局公布的总评排名中,超越国航、南航等老大哥排名第一时,惊讶之余,人们也开始真正考虑航空公司的低成本运营问题。2008年底,春秋航空在航空公司普遍巨亏、众多民营航空公司难以为继的情况下,又实现近2000万元的盈利。

  低成本运营的成功对国有航空公司有怎样的启发和触动?中国国航又如何看待低成本运营的问题?

  “低成本是个很好的运营概念,但是也要看大环境是否允许低成本运营。”黄斌首先对此表示肯定,但他接着分析说,“目前来看,国内还是没有营造出低成本运营的市场环境。因为现在各家航空公司的整个运营流程都是类似的,从引进飞机的税率,到使用机场的起驾费标准,再到采购物品标准、员工工资水平、采购航油的费用等,基本上都一样,所以低成本运营短期内还行,长期下来一定会有很大的压力和困难。”

  政策难敌需求萎缩

  “航空公司能否减亏还要看油价的脸色,”中金公司陶薇在研究报告中表明,随着美国及全球经济的恢复,原油价格将在2009年下半年有所回升,并预测全年平均油价为70美元/桶,相比2008年100美元/桶的均价依然下降了30%。此外,国内航油价格从2009年1月15日起每吨下调2400元,下调幅度达32%,高于市场的预期,也大幅减轻了航空公司的成本压力。

  虽然降低国内燃油价格大大减轻了航空公司的经营成本,但同时,政策在燃油附加费上也采取了行动。继2008年12月中旬大幅下调燃油附加费后,2009年1月15日,国家发改委、中国民用航空局再次宣布,暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。对此,黄斌表示,“这个调节幅度还是比较大的,对公司也有一定影响。”经陶薇测算,本次调整综合幅度约34元/旅客,将对航空公司的收入产生一定的负面影响。

  但是,也并非所有的分析师都认为此举对航空业是利空。中信证券马晓立认为,国家在不到一个月的时间内,两次对燃油附加费进行调整,表明政府希望以此来刺激消费、提振航空需求。在采访中,黄斌也表示对未来最大的担心仍然是需求如何提高的问题。“次贷危机不结束,对需求的影响就不会结束,这就直接影响到公司的利润。”

  总体来看,国家对航空业的扶持政策虽然对公司有所帮助,但效果有限,宏观经济的转暖才是行业回暖的必须条件,正如南方航空董事长献民向近日所说,航空业最快要到下半年才有望复苏,2009年将会是困难的一年。

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