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民营航空:艰难的飞行

第一财经周刊 2009-02-07 20:14:00

自中国2005年开始拥有民营航空以来,至今只有春秋航空、吉祥航空和东星航空有过盈利记录。在愈加艰难的2008年,全国十余家民营航空公司仅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返还的基础设施建设基金才勉强获得盈利。

  欠费、停航、价格干预,民营航空公司起飞可不是一件轻松的事。

  “2008年对于中国企业来讲是灾难,对于东星来讲更是灾难中的灾难??” 东星航空总裁兰世立牛年新年致辞的第一句话一点都不喜庆。这与一年前他那句“现在东星想亏损都很难”形成了太过鲜明的对比。 

  2006年5月起飞,2007年刚刚实现第一次盈利的东星航空,仅仅运行了31个月就面临着被转让的困境。

  就在兰世立致新年贺词的前几天,东星航空与中国国际航空股份有限公司(简称国航)的母公司中国航空集团公司被证实开始就收购进行初步接触。双方谈判的内容是中国航空集团公司出资6亿元人民币收购东星航空90%的股份。

  “尚未确定是全部收购还是部分收购。此次交易能否达成存在不确定性。”国航随后发布公告表示。

  公开资料显示,东星航空注册资金3.06亿元人民币,基地在武汉,目前拥有9架空中客车A319及A320客机,但全部是从美国通用金融租赁公司租赁的。它运营着深圳、广州、上海、三亚等国内航线,并在2007年获批准执行地区及国际航线。东星航空与“中华航空公司”共享代码,合作经营经香港转飞台湾的航线。

  作为民航总局第四家批准筹建的民营航空公司,东星航空早已是负债累累。2008年7月,中国民用机场协会公布的恶意欠费航空公司的金额排名中,东星航空在账龄为6月至12月的航空公司中排名第三。拖欠机场各项服务费用的总金额已高达5296万元人民币。

  由于长期拖欠费用,深圳机场集团、云南机场集团和杭州萧山国际机场有限公司曾先后向东星航空追讨服务费用,并警告将停止为其提供服务。

  除拖欠机场费用外,东星航空还拖欠了大量的航油费用。“仅对武汉天河国际机场和华南蓝天航油湖北分公司的欠款就有1.5亿元。”东航武汉公司相关人士透露。

  早在2008年年中,兰世立就已经开始为资金链紧张的东星航空寻找出资者,海南航空股份有限公司(简称“海航”)、深圳航空有限责任公司(简称“深航”)都曾先后与东星航空接触,但均无结果。

  “欠费”似乎已经成为了中国民营航空公司们2008年的新标识,无论是机场排出的欠费排名,还是中航油列出的欠费名单,这些刚刚成立不久的民营航空公司都名列其中。中国第一家获批筹建的民营航空公司四川鹰联航空甚至在两个榜单上都名列榜首。鹰联航空2005年7月开始正式运行,至今从未盈利,鹰联航空财务总监、董秘孙志军承认鹰联航空已临近破产。

  面对欠费,机场和中航油都开始对民营航空进行“制裁”。2008年9月,奥凯航空、鹰联航空、东星航空都先后收到了中航油的通知,通知表示当《供油协议》到期后,中航油将不再与这几家航空公司续签,购买油料时,要提前预交一个月的油料款。鹰联航空甚至被要求机长带着现金去加油,“一手交钱、一手加油”。

  很快,奥凯航空也落得了和鹰联航空一样的待遇。2008年11月,由于股东纠纷,奥凯航空的大股东均瑶集团董事长王均金以第一安全责任人无法保证奥凯航空安全运营为由向民航华北局提出12月15日暂停客运航线运营。奥凯航空在12月6日提前暂停全部13条航线,原因就是各航油分公司担心停航的奥凯资金链破裂,要求现金加油。
  
  奥凯是中国第一家运营的民营航空公司,也是第二家获批筹建的民营航空公司,它于2005年3月起飞,截至2008年12月6日停航,奥凯航空的负债已经高达2亿元人民币。

  “停航事件是一出悲剧。” 奥凯航空总裁刘捷音说。因为停航的负面影响,奥凯不但失去了客运市场,同时也失去了自己的货运合作伙伴美国联邦快递公司(Fedex),与联邦快递在中国国内快递业务的合作,曾经是奥凯航空唯一盈利的业务。奥凯拥有8架飞机,其中5架客机,3架货机,基地设在天津。

  1月24日,在股东的暂时妥协下,奥凯勉强复航,然而其股东间的内部矛盾却没有根本解决。而复航后的奥凯也损失了自己的部分市场和合作伙伴,还是处在破产边缘。

  “近几年新成立了许多满怀期望的航空公司,但随后油价开始飙升,金融紧缩造成冲击,迫使航空公司开始考虑自己能否支付得起飞机租金。现在这些公司又面临消费需求的下降。毫无疑问,我们将看到更多航空公司倒下。”亚太旅游协会(Pacific Asia Travel Association)战略情报中心主任张科德(John Koldowski)称时下的航空业境况堪忧。

  自中国2005年开始拥有民营航空以来,至今只有春秋航空、吉祥航空和东星航空有过盈利记录。在愈加艰难的2008年,全国十余家民营航空公司仅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返还的基础设施建设基金才勉强获得盈利。

  民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返,这笔资金虽然没能补住大多数民营航空负债的大窟窿,但多少让这些历尽艰难的企业得到一点惊喜。

  然而坏消息也随之而来。1月初,中国民用航空运输协会传出消息,中国民用航空局拟对699条航线(约占所有航线52%)进行价格干预。民航局规划司将制定这些航线的成本价,并规定航空公司不能低于这一成本价销售机票。对采取不正当竞争手段销售机票的航空公司,民航局将采取撤销航线等处罚措施。虽然除了春秋航空外,其他民营航空公司并没有采取廉价航空的运营模式,但在市场开拓阶段,采取低折扣票价仍是它们最常用的营销手段。

  “机票价格需要市场调节,政府不应该干预,如果一家航空公司的机票便宜,那说明这家公司更有竞争能力。”春秋航空公司新闻发言人张磊认为,“即使航空公司低于其成本价销售机票,只要不损害消费者的利益就应该被允许。”

  不光是民营航空企业,国有企业国航的新闻发言人也认为价格干预是一个“不可完成的任务”。

  一边是民营航空公司陷入风雨飘摇之中,另一边是国有航空公司获得了国家巨额注资:东方航空获得70亿元,南方航空获得30亿元,国航据悉将获得100亿元。

  “东航、南航一个70亿元注资,一个30亿元注资,我们呢?融资、上市、私募路路不通。就连复航的启动资金,我们也没去找过银行。不能说国资委帮助东航不对,但大家毕竟是在同一个市场上竞争。30亿啊,够救30家奥凯了!”奥凯航空总裁刘捷音说。

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旅游业受金融风波影响,航空为何会首当其冲呢?有没有人研究过这个问题?

2009-02-07
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