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分析:民营航空经济由盛转衰 内因占主要因素

21世纪经济报道 2009-02-09 09:56:00

一直以来,民营航空之于民航市场,其鲶鱼效应与引发的各种争议如影随形。

  从奥凯航空2005年3月11日的首航开始计算,到今天,中国的民营航空们,已走过三年岁月。

  一直以来,民营航空之于民航市场,其鲶鱼效应与引发的各种争议如影随形。从撤资、出走、抱团取暖、1元机票、民航总局重罚、特价机票、集体封杀,再到霸机、黑名单、亏损、起诉……如今,在三大航及地方航空纷纷寻求政府注资的时候,奥凯航空爆发停航危机;东星航空伺机卖盘、鹰联航空拖欠机场费用、飞机被封……民营航空们以出人意料的反高潮迎来了三周年纪念。

  大环境确实未能给民营航空们喘息之机。根据ITAT(国际航空运输协会)的数据,在刚过去的2008年里,全球约有60家航空公司破产;亚太地区航空业2008年则整体亏损,净利率为-0.5%。此外,中国航空业2008年全行业亏损亦已成定局。

  带有讽刺性的是,除了外部环境,其实击倒民营航空们的,正是它们自身内部存在的一系列问题。

  全行业亏损之下,国有航空公司纷纷寻求政府注资,联合重组启动在即;民营航空公司则已到存亡关头,它们又是如何从沸点走到了冰点?

  那么,一路上以争抢资源而艰难立足的民营航空,是要继续走下去,还是不玩了?这是无法逃避的一道选择题。何况,决定退下来的刘捷音们,无法一并带走三年间困扰这个企业群体的种种问题。

  2009年2月初,以上海为基地的春秋航空和吉祥航空相继发布了2008年业绩,分别盈利2104万元、1150万元。

  与受创颇深的,均已发布预亏公告并寻求政府注资的三大航相比,这一成绩显得很亮眼。“但民营航空的盈利,受益于基建基金的返还。”民航总局华东局的内部人士告诉记者。

  这并非民营航空的全貌。因为分化明显,更多的公司仍然艰难求生,距离盈利尚远。它们大多数的表现为:奥凯航空、鹰联航空等多家民营航空去年均相继陷入危机,鹰联因为欠费先后被多家机场制裁;而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞;大多数民营航空拿到“准生证”后便杳无声息。

  东星航空有限公司(下称东星航空)总裁兰世立此时已经开始尝试着另外一条道路:将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司(下称国航)的母公司——中国航空集团公司。

  如果这笔交易得以成行,这将是我国民航业史上首个退出案例。

  时隔起飞已逾三年,民营航空如今为何踯躅难行?

  投机的阵痛

  “我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出,当年任民航总局局长的杨元元,拍板开放民航业予民资,出发点其实很简单,就是用鲶鱼效应,搞活行业,提升效率。

  那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上,时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标,并首次表示,将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年,港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。

  2005年,是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后,春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞,随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月,东星航空首航,4个月后,华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。

  然而筹办期已出现的股东进出风波,昭显了民营航空天生的“缺陷”。

  以奥凯航空为例,申请允许许可时的四个股东,在拿到牌照时,已经有两个退出,又再增加了四个新股东。

  鹰联航空则在起飞一年后,股东由原本的两个变更为四个。

  对于频繁的股东变更,李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛,而是一开始就惨杂了投机因素。

  “2006年,联邦快递收购了国内的合作伙伴大田,后者是一家货代,但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉,这一事件对他们产生很大震撼。”他指出,有些民营资本,从介入民航业的那一刻起,就只关心如何获取牌照,然后进行“资本运营”,即上市或转让牌照。

  与之印证的是,截至2006年10月,继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物)、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。

  而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航,便再无声息。

  抢食的鲶鱼

  市场份额的此消彼长,让初生不久的民营航空,迅速成为被攻击目标。

 2006年,东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕,东星航空总裁兰世立向传媒申诉,包括国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航,已联手发出“封杀令”,要求各代理点不得销售东星机票,各旅行社不允许帮东星航空订票,否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。

  对峙的态势一度有增无减。2006年11月,春秋航空对其“上海—济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规,此外,春秋航空在济南航线上销售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特价票同样违规。该局的处罚理由是,根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》,国内航线的机票价格在规定的基准价基础上,上浮不得超过25%,下调不得超过45%。

  春秋航空随后明言,这是由于遭到了竞争对手的举报。

  李晓津称:“民营航空有自身先天的优势与劣势,他们没有国有航空的包袱,可以用低价策略来抢份额;为什么要抢,则是因为他们没有航线权与时刻权的积累,当他们进入这个市场,就发现盈利的航线,一早就被别人占了。”

  于是低价策略和争夺热门航线,成为大部分民营航空一开始的选择,而这在市场先入者看来,是打破原本秩序的失范举措。

  “这个行业是有自己的一套规矩的。IATA(国际航空运输协会)就曾确立´祖父原则’,以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称,该原则的实质,是承认历史上占有时段的所有权,而且时段分配遵循“先到先服务”。

  “也就是说,如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源,那么应可获得不少于50%的新增时刻资源,作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解,导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为,如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路,就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。

  也因为挑战传统规则,民营航空承受更多争议。2007年12月,春秋航空爆发出“黑名单”事件,对一些因春秋出现航班延误而“霸机”的乘客,实施禁乘限制。事件引起热议,即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下,乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋方面强硬的态度,表明其无意为传统航空公司的规则所束缚。

  在细分市场,建立能为消费者接受的新规则、新定位,可能是寒冬过后幸存者必须完成的功课。

  道理是否公平,见仁见智,但2005年以来,由于民航业快速发展带来的资源紧缺,令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中,民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。

  从沸点到冰点

  矛盾一路延伸,是否源自民资的急功近利?

  李晓津认为,在排除个别投机因素后,普遍的原因,也许在于民资当初没有全面理解这个行业的发展门槛。至少鹰联航空一再爆发的资金危机,则表明民资理所当然地认为自身可享有与国有航空同等的待遇,是侥幸心态。

  2007年7月17日,中航油华北油料公司指示下属的中航油河北分公司,于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场,事件扰攘了20小时。

  随后,中航油表示,鹰联自开航之日起,一直长期拖欠油款,如拖欠中航油华北公司油款天数,最短50天,最长109天,远远超过合同规定期限的10天。

  “我想,包括政府与中航油都大吃一惊,他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑,所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题,但民营资本没有这个信用支持,他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。

  国资委2008年11月确定向南方航空、东方航空注资后,海航集团获得了天津市政府对其旗下两家子公司的5亿元注资,上海航空2009年2月5日起停牌,也正在翘首以待上海市政府的“及时雨”。部分民营航空婉转质疑称,“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。

  然而业内的专家认为,这同样是无理的期待。“早在2003-2004年,国资委就在考虑要做强国有航空,而注资在经过严密的论证程序后,恰好在今年年底落定,这跟当前民航业的困难其实没有因果关系。再者,民营航空不必如央企般承担救灾等义务,也就不应享有将纳税人的钱作为补贴的权利。”

  该专家进一步指出,中国民航局暂时冻结批准新航空公司,“政府已做了该做的事”。

  诸多坏消息中,原油价格暴跌是唯一的喜讯。ITAT给本报记者提供的数据显示,2009年原油价格将平均在50美元/桶,而现货航油价格靠稳在每桶60美元的范围,但套期保值的价格远高于该价格,裂解差价为40%-50%。这一好消息,虽已经被国航、东航、上航等燃油套期保值业务上巨额亏损的公告对冲掉,对民营航空公司来说,还是不幸中的大幸。

  事实上,作为业务主管部门的民航总局,也确实推出了多项“救市”措施,如返还、免征部分民航基础设施建设基金,合计约40亿元;如落实了免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还;以及施行价格收费调节等等。春秋航空正因为收到返还建设基金而有2104万元的盈利。

  虽然,“欠费遭罚”与“停航事件”已经让鹰联与奥凯成为了负面教材。“若干年后回想,每个民航人,都需要向奥凯这些先驱致敬。没有他们,我们无法知道民营航空在发展过程中的众多困难和意外。”李晓津说。

     反面教材:奥凯航空停航危机

  停航超过一个月后,奥凯航空终于在2009年1月24日复航。

“1月24日,民航局批准复航8条航线,春节期间奥凯执飞了18个航班,客座率有六成,从2月1日起,所有航线都得到复航批准了。”2009年2月4日,奥凯的大股东均瑶集团发言人王忠对本报称,均瑶对奥凯的复航成绩感到满意。

  按照计划,奥凯航空分两个阶段恢复运行。1月24日-1月31日,恢复天津—哈尔滨、天津—长沙—昆明等7条客运往返航班;2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。意味着占天津20%市场的奥凯航空将全力争夺春运市场。

  此外,均瑶方面一直为之争取的管理层重组,也有望达成。“新的管理层一定会在未来某个时候亮相。”王忠说。相应的是,奥凯航空“总裁”刘捷音在接受本报专访时,表示“等奥凯成功复航、正常经营后,我就从现在的位子上退下来。”他的头衔,之前已被均瑶所否定。

  奥凯的股东之争,告一段落。但其间激烈的争持,对奥凯造成的伤害,恐怕平复需时。最早成就民资民航梦的奥凯,由是变成民营航空以后必修的一道反面教材。

  进出的股东、摇摆的方针

  矛盾在短短半个月内急剧爆发。

  2008年12月1日,刘捷音向本报记者证实,均瑶集团已向民航华北管理局提出,作为奥凯航空公司的第一安全责任人,其已无法确保奥凯航空的安全责任,由此,奥凯航空的客运航线有可能被全线暂停。12月3日,奥凯发言人韩晶透露,将于12月15日至1月15日停航一个月。12月4日,韩晶称奥凯停飞一个月后或将申请破产。12月6日,奥凯提前停航。12月10日,奥凯的部分员工上访民航华北管理局请求帮助……

  刘捷音称,目前奥凯面临的困难,恐怕比重新创办一家航空公司,还要巨大。

  股东矛盾首当其冲。在均瑶集团董事长、奥凯航空董事长王均金12月4日发表的声明中,透露董事会与“公司个别主要经营责任人”,在企业发展方向和步骤之间的分歧逐步扩大,原因主要在于奥凯经营上秉持的干支共举、客货并营方针,并指责这导致经营业务重点不清,令日常经营的亏损累积增加。

  这是否经营路线随着股东变化再三修改的奥凯,再一次转身的先兆?

  当奥凯在申请牌照的筹备阶段时,其股东构成为新疆中京奇力投资、奥凯投资发展、北京奇力物流和邓启华。而彼时奥凯计划经营国内航空货邮运输、快递业务;天津始发的国内客运包机运输业务;航空公司间的代理业务;货物地面配进及仓储业务等。

  然而当牌照到手,股东已大换血,变成北京奥凯交能投资(63%)、大地桥投资(20%)、深圳市环宇物流(5%)和翟莹(5%)、邓启华(5%)、张洪(2%)。公司解释,在组建过程中,发现寻找货机很困难,国内外租赁公司也鲜有货机提供,因此被迫调整业务方针为“客运先行、以货为主”。

  随后深圳市环宇物流退出,其持股辗转流向小股东。到2006年,在与大韩航空进行为时8个月的接触后,奥凯终结引资谈判,并陷入资金紧缺状态。随后均瑶集团介入,通过收购奥凯交能71.43%权益,间接控股奥凯。其后奥凯维持相对稳定,在2007年3月与联邦快递合作,全面进军货运。客运也并没有收缩,在停航前,奥凯经营着天津至长沙、合肥、昆明、哈尔滨、杭州、海口等近20条航线。刘捷音曾透露,客运已占奥凯收入的80%。

  这与当初“以货为主”方针,已有不小距离。

  冒险的停航、有悬念的复航

  2008年行业急速下行打破了股东间数年的平衡。国际航协日前表示,2008年12月,全球国际货运周转量暴跌22.6%,而奥凯的股东们,亦在彼时反目——关于奥凯运营亏损两亿的消息,四下流传,外界猜测这引来均瑶的发难。

  刘捷音对此加以反驳,认为用“欠债”这一说法并不正确,强调大部分欠款,都是在突然停航后,由应付账款转变为欠债的。按照其此前向本报透露的信息粗略计算,奥凯的“应付账款”加上原本的部分债务,与两亿的数额大致不差。

  这自然引发外界质疑,为何均瑶甘愿让奥凯冒资金链恶化之险,坚持停航。

  答案或仍在资金问题本身。考虑到奥凯日常运营所需的航材、航油、机场起降费用以及人员培训、薪酬成本,在亏损的情况下,只有持续注资一途,方能继续造血功能。然而王忠之前明确向媒体表达对奥凯亏损的不满。《新京报》相关报道就指,2007年,奥凯管理层经多次谈判,曾获得深发展千万贷款额度,但王均金拒绝签字,最后告吹。刘捷音对此证实,奥凯目前没有任何对银行欠债。

  2009年1月15日,奥凯递交复航申请,不过王忠对本报称奥凯的资金问题仍无可公布的解决方案。

  “即使不提资金问题,奥凯的信誉度也已被彻底摧毁了,我可以理解机场、油料公司和旅行社等关联企业的震惊和激烈反应。特别是旅行社,很多团可能一下子没法发出来了,砸掉的可能是许多人的饭碗。因此,我也明白要恢复过去的合约,难度有多大。”刘捷音如是评估停航的巨大冲击。

  这包括在奥凯停航后,失去的联邦快递货运合约。王忠对此透露,此事无须担忧,因为当初与联邦快递早有协议。“一旦奥凯复航,他们就会把业务转会给奥凯,只是现在(年后)大家才刚上班,还需要落实。”

  面对元气大伤的奥凯,均瑶也选择暂时不对前者的经营方针动大手术。“新的方针肯定会制订的,现在详细方案还未出来,但我可以肯定,不会是翻天覆地的变化,只会是小调整和小修改。”王忠说。

  复航的奥凯,由是带来持续的悬念。

  融资双刃剑:鹰联航空股东风波未息

  2009年1月初,民营航空鹰联航空的股东们,陆续收到了来自鹰联总部的一份法律文件,上面罗列了通过增资扩股和引进新的战略投资者的多个方案。鹰联航空再次通过原股东增资扩股,或者引进新的战略投资者,先期引进至少1亿元的注资。

  然而截止至记者发稿之日,该引资方案仍无下文。

  鹰联航空自2008年5月份以来,一直运营困难并被债务缠身。2008年12月29日,四川省机场集团有限公司(下称“四川机场集团”)总经理办公室科长王淼告诉记者,在此前的五项制裁措施公布之后,鹰联航空已于19日与四川机场集团召开了紧急磋商会议,双方就鹰联的欠费达成了协议。

  危机并未解除。一位曾在鹰联航空工作过的管理层人士估计,现时鹰联航空的负债率或接近90%。作为最早获得民航总局批文的民营航空之一,鹰联航空眼前的落魄,与初期的壮志,对比强烈。

  “最受伤的应该是战略融资这把双刃剑。”另一家不愿意透露姓名的民营航空的高层指出,增资扩股也意味着股权稀释,甚至导致公司独立运营权丧失,这是鹰联航空命运多舛的根本原因。

  “命运多舛”

  “鹰联航空从首航到现在,资金一直是个大问题,而且经营状况一直不理想。”上述鹰联航空前任管理层人士说。其指出,“资金困难”一词在公司内部被频频使用。

  “鹰联航空可以说是民营航空里面较为命运多舛的一个。”该人士说。其透露,从2005年首航以来,鹰联航空一直处于亏损状态。其情况之严重,甚至促使其他民营航空公司在2006年特意相聚召开一次秘密会议,商谈如何帮助鹰联航空解决资金困难。但这次会谈没有带来改变。

  2006年秋天,鹰联航空的资金问题端倪首现。鹰联航空当时的实际投资人之一、新加坡伟高达金融集团的子公司伟高达(上海)投资咨询公司以挪用资金为名,将鹰联航空告上了法庭。受理该案的成都中院不久便将鹰联航空的账号冻结。此外,鹰联航空在2007年亦因为拖欠中航油油费导致其航班不能正常起飞。

  与此同时,鹰联航空高层“地震”。2005年其总裁祝凯以及一名副董事长,相继辞职。

  2005至2006年间,民航系统里最热的话题之一——鹰联航空的海外融资之梦,由此褪去玫瑰色。而鹰联的债务重担,更催化了股权的变动。2006年11月,鹰联进行增资扩股,股东变为广东鹰联投资有限公司(43%)、成都华鹰投资咨询有限公司(29%)、四川航空集团公司(20%)和中国国安文化传媒投资有限公司(8%)。

  其中,新加入的四川航空,系以2000万元换取鹰联航空两成股权。知情人士透露,这2000万元实际上是鹰联航空的欠款,鉴于鹰联航空短期内无法解决资金问题,四川航空才决定将以股抵债。

  这已经是鹰联的第二次股东震荡。公开资料显示,在鹰联航空成立之初,其股东为李继宁、刘启宏和穆毅三个自然人。随后,为了方便引入战略投资者,在首航前,鹰联航空宣布了股东变更的消息,股东变为广东英联通信公司和中国国安文化传媒投资有限公司。

  如今,几经周折后,其股东已变更为成都华鹰投资咨询有限公司(29.2%)、广东空港信息科技有限公司(21.4%)、上海均瑶航空投资有限公司(21.4%)、四川航空集团公司(20%) 和北京国安微联公关咨询有限公司(8%)。

  上述人士对此表示,在成立之后,鹰联航空的后期资金迟迟不能到位,各种各样涉及到资金的意外发生是必然的。

  再融资难免

  资料显示,鹰联航空在2004年成立时的注册资本金为8000万元,通过三次股东增资之后,现在的注册资本金为2亿元。然而,越来越长的股东名单,并没有令鹰联的资金饥渴得到缓解。是次爆发的四川机场封杀鹰联事件,便为佐证。

  2008年12月初,四川省机场集团指,因为鹰联航空拖欠机场费,将停止对鹰联航空提供VIP休息室和头等舱休息室服务。被指对四川机场集团的催缴欠费通知迟迟不作回应的鹰联,在2009年来临前不得不与前者达成还款安排协议。

  王淼介绍,鹰联航空已在12月19日下午向四川机场集团支付现金150万元作为前期债务的还款,在这之前,鹰联航空于11月29日曾还款100万元的现金。“其次,2009年上半年鹰联将每月支付150万元,下半年每月支付150万元以上的款额,偿还自2007年3月至今的3000余万元旧债,2009年底全部偿清。”此外,鹰联航空还承诺对双流机场提供服务的航班采取当日逐个结清的方式开展营运,以便杜绝新债。

  有鉴及此,四川机场集团撤销原定于自2008年12月20日停止为鹰联航空提供值机以及相关服务的决定。

  据了解,就在鹰联航空与四川机场集团此次紧急会议召开前的几个小时里,鹰联航空内部的紧急股东大会也正在进行当中。会议的主要议题就是商议鹰联的融资筹资事宜。此前,业内流传着鹰联航空增资事宜的消息。根据公司计划,将在近期通过股东增资不低于1亿元等方式,解决资金困难。

  记者多次致电鹰联航空董秘办询问融资进展,其工作人员以“领导没空”为由拒绝采访。

   低潮承压

  春秋航空运营第一年,盈利超过1000万;第二年,增加至3000多万;2007年,盈利突破7000万。

  过去的成功来自对成本的高度控制。春秋航空执行单一机型、单一舱位、点对点航线,即所有飞机都是A320,且只有经济舱,以降低地面设施、维修、培训等投入;别的公司在飞机上设150个座位,同样的飞机春秋则设180个,其飞机日利用率也达13小时,居全国航空业之首。

  此外,春秋亦不提供餐饮,撤去餐车、烤箱、烤炉,只保证飞机上的基本设备,并限制行李的重量——一般航空公司允许免费携带20公斤行李,春秋则为15公斤,现在还酝酿进一步限制到7公斤,对托运行李按件收费。此外,春秋还砍掉了代理人环节,公司信息技术部总经理李宁军告诉记者,一般机票的销售成本可能占到其总成本的7-8%左右,但春秋的销售成本却很低,因为网上售票比例已达80%。

  由此,春秋航空把成本降低了25%,票价则降低了36%。

  但这些措施是否在2008年同样有效,却要打上问号。

  该公司新闻发言人张磊表示,上半年春秋航空效益尚可,但10月的利润却按年下降70%,11月几乎每天都在亏损;今年前三季度有3000万盈利,11月却只有200万盈利。“2008年的总营收将为16亿元,按年增长40%,利润却下降73%,勉强持平。”

  张磊透露,春秋航空的客座率已从95.4%下降至92%左右。上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司,作为股东方,之前为春秋航空提供了大量客源,占公司客源比例的35%-40%。但随着市场恶化,属于非必需消费的旅游出行需求,变得比商务、公务旅行更脆弱,旅行社对航空公司的拉动作用已不明显。

  成本问题也在此时浮现。尽管现在飞机租赁价格已降低至约20万美元/月,但一般飞机租赁的协议为期五年,而彼时的租赁价格是30-40万美元,现在无法享受租价下降的好处。至于航油价格,虽也已降低,但机票价格却“低得不像话”。

  为了保持客座率,各航空公司纷纷降低票价,现时已非市场秘密。张磊称,原先其他航空公司的机票折扣在六折左右,春秋保持在四折左右,公司尚能盈利;而现在其他航空公司的折扣都打到三折以下,公司因此面临很大的挑战。不得已,春秋航空将票价再次降低,从399元、299元降到199元、99元,并扩大特价机票投放量,从10%增加到40-50%。

  “这么低的票价不可能盈利的,将来是否提价,还要看市场接受程度。”张磊表示,没有哪个公司会长期不计成本做生意,但短期看,市场供求决定机票价格,买机票的人如果少了,票价还得往下降。“哪怕是亏还是要做,要不然就是倒闭退出。”

  韧性模式

  春秋显然不打算退出。日前,春秋航空的领导和股东决定集体降薪30%,摆出齐心抗击民航寒冬的姿态。

  其商业模式的韧性,亦在压力下初步展现。春秋航空副总裁李德山表示,公司负债率低,流动性较充裕。张磊也称,目前使用的十架空客A320飞机均选择经营性租赁,每期都产生的费用,应该均能在每期的机票收入中消化,理论上春秋可低负债甚至不负债运行。

  与鹰联等对比,春秋航空对自身的信贷记录亦经营得小心翼翼。自成立以来,春秋未曾拖欠过政府基金、机场费用、航油费用,被政府、金融机构和中外机场、飞机租赁公司、航油公司等列入最高诚信等级。张磊表示,这保证了流动性。证据是,德国北方银行对公司的首批2000万美元融资已经到位,按协议还将有后续贷款分批到位,主要用于购买飞机——张磊透露,明年春秋航空将购买1-2架飞机,并再租赁3-5架飞机。此外,春秋航空与花旗、建行、民生等中外银行还有不少短期融资项目。

  李宁军表示,公司还让每个部门都作出具体的降低成本的计划。春秋航空内部先后成立了8个委员会,实施降低成本、节省开支计划,如针对航油管理成立了航油节约委员会,针对航材使用状况成立了航材委员会,希望藉此度过“寒冬”。

  这波行业低谷,张磊预计至少将持续至2009年中,但低成本航空的成本控制能力强、廉价政策更受旅客欢迎,理论上有更好的适应能力和发展机会。然而,他也指出,像春秋航空这样的新公司基础薄弱、拥有资源少,需要政府出台更多的低成本航空倾斜政策支持。

  除了一直没能解决的航线争议,张磊还表示,在购买飞机方面,民营航空公司也因为缺乏规模效应等不能获得较好的价格,又缺乏低成本候机楼。春秋航空董事长王正华曾表示,“在国内,一般候机楼的使用费占到航空公司总成本的11%以上,而这些航空公司的利润往往也只有6%左右。对比国外,使用低成本候机楼只占航空公司总成本的3%到4%,要在国内发展低成本航空,兴建一大批低成本候机楼是最关键的。”

  然而春秋仍然乐观。张磊预期,除了郑州机场在改扩建规划中重视低成本候机楼的建设外,2-3年内,还会有一些机场建设低成本候机楼。

 

 

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