“撤单”空客真相

21世纪经济报道 2009-03-23 11:36:00

3月16日,空客最大的客户——阿联酋航空公司发表声明称,虽然其未有计划取消现有的A380订单,但正研究推迟部分新机交付日期的可行性。

  对空中客车公司(Airbus,简称“空客”)来说,此前闹得沸沸扬扬的“撤单”风波,似乎只是一场虚惊。

  但3月16日,事端又起。空客最大的客户——阿联酋航空公司(Emirates Airlines)发表声明称,虽然其未有计划取消现有的A380订单,但正研究推迟部分新机交付日期的可行性。

  A380客机为空客的“旗舰”产品,载客量555人,投产时为全球载客量最大的客机。而阿联酋航空是A380客机的最大买家,2003年至今,其合计向空客订购了58架,目前仅交付4架。

  “取消订单,是最极端而罕见的情形。”3月初,在接受本报记者采访时,一位大型飞机制造商的销售经理,如此评价外界持续关注的“空客订单安全”问题。在这位人士看来,对买家而言,取消订单的代价,往往比继续进行交易更为高昂。

  但对空客的担忧,并未因此消失。

  “我们仍处于民航业衰退的开局。”高盛分析师David Perry发布报告称,“特别是对于新飞机的交付,目前仅是下行的开始。”David Perry领导着高盛对欧洲宇航防务集团(EAD.PA,空客的母公司)的研究团队。

  3月10日,欧洲宇航防务集团发布的年报显示,其收入从2007年的391亿欧元增长至432亿欧元,毛利也从43亿欧元增至73亿欧元。但其也预计,2009年,空客获得的新订单将在300到400架之间,而2008年和2007年,这一数字分别为900架和1458架。

  “撤单”传言

  在当前的行业背景下,2009年2月“空客损失150架中国飞机订单”的传言,更像一次合理性想象的发挥。

  这一传言在传出后很快被击破。中国外交部发言人秦刚3月3日澄清,中国民航局从未作出取消有关订单的决定。

  前述大型飞机制造商销售经理就此指出,即使只签署了框架购机协议,买家也需要支付定金,一旦毁约,对买家而言,损失将立即产生。

  “若签的是正式的合约,那么就更难取消了,除了定金收不回来,一般还需支付可观的罚金。因为飞机制造商或已向其供应商支付款项,购买所需的部件,这笔钱是无法从供应商处收回来的。加上飞机制造周期比较长,比如2011年5月交付的飞机,2009年5月就必须支付头款,此后每个季度还要再支付一笔款项。”

  法国投行集团NATIXIS分析师Olivier Brochet,也对本报记者表示,到飞机交付前的6到9个月,“航空公司已经无权取消订单”。“大部分情况下,(若此时取消订单)买家将收不回头款,因为,款项已用作支付有关的费用了。”

  上述销售经理还指出,即使出现类似“波音罢工”等意外事件,买家也只能接受“延迟支付”和制造商给予一定补偿。“合约中都会注明,这类事件是‘可体恤’的,并没有‘买家可因此取消订单’的条款。”

  但不能否定的事实是,2009年1月,空客仅获得了来自土耳其航空的4架A321订单,同时,却遭遇总数达12架飞机的订单撤销。

  窘迫的买家

  取消订单的代价,如此之高。但2009年1月,空客仍遭遇了12架飞机的撤单,这客观上反映了买家的窘迫。

  事实上,越来越多的航空公司的财务状态变得抓襟见肘,空客手持飞机订单的履行,正在遭遇越来越大的不确定性。

  国际航协3月公布的数据显示,全球航空上市公司股价在2月份进一步下跌,特别是美国地区。2月份,彭博社美国航空公司指数下跌了28%,而从2009年初至今已暴跌了42%。聊以安慰的是,空客与波音仅有13%的大飞机订单来自北美。

  但国际航协的一位经济学家指出:“欧洲和亚洲的航空公司股价也受到波及,在2月份分别下降了3%和2%。全球范围内的航空公司股价下降了7%。欧洲航空公司股价从年初至今已下降了20%。”

  对空客而言,这两大市场的进一步衰退,后果更严重。空客与波音分别有高达17%与30%的订单来自欧洲和亚洲。

  并且,航空公司仍在“血流不止”。全球航空公司在2008年四季度的亏损总计约40亿美元,大大超出市场预期。国际航协认为,这将导致2008全年行业净亏损高达80亿美元,而2008年12月,该组织预计的全行业亏损约为50亿美元。

  买家财力的蒸发,已令空客的订单数与交付数受到打击。

  虽然,来自空客的数据显示,截至2009年1月31日,其飞机订单数量已经达到9207架,其中,正在进行制造准备的飞机架数,亦高达5298架,然而,2008年全年,空客录得的飞机订单数为900架,较2007年的1458架,出现了近四成的回落。

  惠誉评级在1月底就已经预测,2009年与2010年,空客的飞机交付数,将从2008年483架的历史最高峰,陆续回落至480架与455架。

  “对于陷入融资困难的航空公司,飞机制造商会尽力与其协商,将订单推迟,或是把已下单从供应商购买的部件,作为今后的预付款。飞机制造商不能过于逼迫买家,大家是同一条船上的。”上述飞机销售经理说。

  “推迟交付”的风险

  Brochet认为,外界夸大了航空公司“撤单”的可能。

  在他看来,国际航协的数据有很大局限性,“它们统计了93%的国际航线交通流量,但不统计国内航线的流量,而国内航线流量在全球范围占比52%。”在其看来,国际航协的结论未免过于悲观。

  “短期内,航空公司破产,是空客的主要风险。但是,油价的回落有助于整个航空运输业利润率的改善,因为,一些本来财务不佳的航空公司,并没有进行套保。至于原本有能力套保的航空公司,未来几个月状况会稍差,仅此而已。”

  但“推迟交付”却已频繁出现。控制订单风险,成为空客和波音的必修课。

  “买家分期付款的‘头款’,在这一风险分析中有重要影响,”Brochet说,“头款通常在制造商向供应商下单前就要缴纳,因为像起降轮这类部件,在飞机交付前的18个月就送到制造商手上了。”一般而言,在飞机支付前,买家应缴纳20%的总售价款项,而若航空公司无法支付头款,将被视为出现“健康”问题的信号。

  前述销售经理透露,以空客的对手波音为例,由于之前低估买家财务恶化的程度,因此造成较大损失,为此才吸取华尔街的经验,引入了“客户融资”这一风险平衡制度。

  而据Olivier Brochet介绍,空客生产周期管理中也包含了较完善的风险评估机制。

  据其介绍,在飞机交付的一年前,空客便着手研究买家的违约可能性,包括破产或要求推迟交付的可能。

  以阿联酋航空为例,其订购的58架A380客机总价值高达300亿美元,但在市场不景气的情况下,这种载客量555名的超大型客机,并不能获得让人满意的上座率。而若剩余的54架A380出现“推迟交付”,对空客来说,就意味着巨额的现金无法按时入账。

  流动性之忧

  在这个全球航空业的寒冬,对空客而言,重要的是储备足够的现金。

  欧洲宇航防务集团在年报中也称,空客2009年的现金流将会受到一些负面因素的影响。“客户预付款”的减少,2009年第四季度库存量的增加,以及近年来供应商要求现金消费,都将拖累空客的现金流。但空客表示,2009年仍将无条件为客户提供融资。

  “在目前的能见度水平上,我们预计,在为客户提供融资后,我们2009年的现金流消耗将不超过15亿欧元。”欧洲宇航防务集团称。

  但高盛和德意志银行,对此并不乐观。

  “我们仍然相信民航飞机制造商的盈利前景疲软,而欧洲宇航防务集团面临最大的‘每股盈利’下行风险,在2009至2011年,它们也面临最高的资金不足风险。公司在执行决策上,也远比对手面对更大的挑战。”高盛分析师David Perry反问道,若空客和欧洲宇航防务集团的前景一片光明,则为何在路透社的分析师意见调查中,只有7位分析师建议“买入”欧洲宇航防务集团,却有多达16位认为应“卖出”?

  “A400M项目的风险高悬,亟需进一步的资金支持。”德意志银行的分析师Benjamin FidlerFidler指出,原定于2012年底交付的A400M军用大型运输机项目,也将增加空客的资金压力。仅在2008年第四季度,该项目又耗费了3亿欧元。

  “由于开支难以削减,也无法终止一系列新项目的研发开支,我们认为,直到2011年前,欧洲宇航防务集团的盈利都会承受压力。虽然现在集团的资产负债表仍然健康,但考虑到买家订单的减少、飙升的供应商融资需求、美元对欧元的走势问题,以及一系列之前已开始的计划需要的资金支持,在我们看来,尽管欧洲宇航防务集团现时还手握90亿欧元现金,但可能不足以支持空客度过困难时期。”

  欧洲各国已经开始着手解决空客可能的资金难题。

  空客预计2009年即将交付飞机中,有40%到45%需要由出口信贷机构进行担保或融资。持有欧洲宇航防务集团15%股权的法国政府,1月底已宣布将为法国的出口信贷机构提供50亿欧元的流动性。而德国和英国政府,也有意提供类似资助。

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