国进民退 川航2.28亿吞并鹰联

　　卖掉鹰联！对于鹰联航空有限公司的创始人李继宁来说，是不得已而为之的选择。

　　3月17日，四川航空股份公司对外公布，经鹰联航空的股东会达成一致协议，川航将向其注资2.28亿元人民币。至此川航持有鹰联航空股份增加至76.2%，一举成为鹰联航空绝对的控股股东。就在同日下午，鹰联航空公司召开第四届第一次股东和董事会，确定董事长和总经理由川航出任。

　　在当下中国民营航空不断陷入绝境之际，谁将成为鹰联航空“国进民退”并购中的最大赢家？

　　鹰航国进民退

　　3月17日下午，鹰联航空的股东会和董事会表决通过了新的股权变更和增资扩股方案。鹰联航空的注册资本由2亿元上升到3亿元。鹰联航空原第三大股东—川航对鹰联航空增资约1.88亿元后一举成为控股大股东，总计出资2.28亿元，占股达76.2%。

　　四川航空是由四川省国资委管理的一家地方国有航空企业，而鹰联航空是国内第一家民营航空公司。

　　2003年12月，来自广东的李继宁与其两个生意伙伴—广东空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科贸有限公司的刘启宏—以三个自然人的身份，以成都为基地共同出资筹建鹰联航空有限公司。随后，为了方便引入战略投资者，2004年鹰联航空开航首飞时的股东为广东英联通信公司占股78%，国安文化传媒投资有限公司占股22%，注册资本为8000万元。广东英联通信公司的控股股东为李继宁。

　　接下来的时间里，鹰联航空股权多次发生了变更。2006年11月,经过重组增资扩股、股权稀释,鹰联航空的股东为李继宁旗下的广东鹰联投资有限公司占股43％、成都华鹰投资咨询有限公司占股29％、国安文化传媒投资有限公司占股8％，四川航空以2000万债权、即20％持股比例进入鹰联航空，此时鹰联航空的注册资本为1亿元。

　　在川航控股鹰联航空之前，鹰联航空共有五个股东：其中第一大股东为成都华鹰投资咨询有限公司，出资5840万元，占29.2%股份；广东空港信息科技有限公司和上海均瑶航空投资有限公司，各出资4280万元，分占21.4%股份,并列为第二大股东；第三大股东，川航出资4000万元，占20%股份；第五大股东为北京国安微联公关咨询有限公司出资1600万元，占8%股份，此次鹰联航空的注册资本已经扩充至2亿元人民币。

　　最新一次股权变动后，鹰联航空的注册资本为3亿元，其中川航累计出资2.28亿元占股76.20%。其余股份由5家公司分获：成都华鹰投资咨询有限公司出资4540万元占股15.13%；广东空港信息科技有限公司出资900万元占股3%；北京国安微联公关咨询有限公司出资800万元占股2.67%；美林控股投资集团有限公司出资800万元，占股2.67%；上海均瑶航空投资公司出资100万元占股0.33%。

　　在此次川航控股鹰联航空后，上海均瑶航空投资、广东空港信息科技有限公司、北京国安微联公关等持股比例和金额相继大幅度缩减。“股东缩减持股，最后是以现金还是以其他形式来支付，会尽快公布。”川航宣传部蔡超在接受时代周报记者采访时如是说。

　　川航入驻鹰联航空后，原由李继宁担任鹰联航空董事长的职位将由川航派人接替。

　　垄断的玻璃门

　　缺钱，找钱！一直是鹰联航空从成立至今贯穿始终的一个软肋。

　　鹰联航空最初的控股股东为广东英联通信公司，而该公司的注册资本在当时仅为500万元。英联通信公司的股东为李继宁和穆毅，分别拥有股份70%和30%，广东空港信息科技有限公司即为穆毅的名下企业。

　　西南民航局官员透露，组建航空公司所需资金非常庞大，按规定，申办航空运输企业其运输飞机不少于5架，航空公司的注册资金不得低于8000万元。

　　一业内人士称，一家民营航空公司若要运营5架客机，每年在飞机租赁、航油和人力成本这三方面的支出至少超过亿元。因此，航空公司没有持续的资金注入必然难以为继。庞大的资金缺口恰恰是鹰联的硬伤。

　　注册资金仅为500万元的公司如何撬动上亿元的航空业务？

　　“几年前，民航对民营资本放开初期，国家很多政策都没有配套跟上，包括信贷、融资等，民营企业实际上是很难获得航空这样的高风险贷款业务支持。不仅如此，对于外资进入民航业，当时国家也是限制得非常严格。我们的判断是，当初老板希望拿到航空牌照后，引进海外资本，通过英联通信以及李继宁控制的其他公司来曲线解决资金问题。”鹰联航空一人士在接受时代周报记者采访时直言。

　　2008年12月，因拖欠四川机场集团起降服务费和地面服务代理费3000多万元，鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。正当鹰联航空与四川机场集团在谈判解决方案时，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”，要求鹰联航空尽快解决拖欠的费用，否则将采取严厉措施。

　　为应对持续不断的危局，2008年12月19日，鹰联航空在成都紧急召开股东会，意欲协商一个增资扩股或者引进新股东方案，预计股东同比例增资不少于1亿元。“有的股东不愿意增加投资，有的股东由于自身受到金融危机影响，也无钱投入。”川航宣传部蔡超告诉时代周报记者，“鉴于这种情况和自身发展要求，最后川航决定增资控股鹰联航空。”

　　“表面上看，鹰联航空是因为缺钱、亏损导致了今天的命运，而背后深层的问题是，以鹰联为代表的民营航空公司面对了一扇高度垄断高度管制的玻璃门，看得见摸不着。”中国民航学院一位许姓的专家在接受时代周报记者采访时称，按照国家民航总局当时的审批意见，一方面是引入竞争，另一方面则是希望民营航空进入支线航空市场。

　　川航的如意算盘

　　而国内的支线航空市场，多为严重亏损，效益好的一些线路几乎都被大的国有航空公司垄断。

　　“鹰联当初宣布要开通成都至攀枝花、西昌、九寨沟、重庆、万州等支线航班，直到今天都没有实现。”鹰联航空上述人士称，无法运行支线就只能转做干线航空，而这块投入成本大、公司获得的航线和航班时刻大部分是比较差的，“这些因素对于鹰联来说都是致命的，很大程度上导致鹰联步入恶性循环。”

　　而鹰联迟迟不能如愿进入支线市场，就在于川航高度垄断了从成都出港前往云贵川渝等支线航班，包括成都前往九寨沟、黄龙、攀枝花、三峡、张家界、铜仁、西安、昆明等黄金旅游航线。

　　鹰联的致命缺陷恰恰是川航的机会。“川航之所以要花巨资控股鹰联，就在于更好地进行差异化发展，而且，现在要拿到客、货航空双牌照，非常艰难。控股鹰联，这些问题都解决了。”蔡超说。

　　按照川航控股鹰联航空后的计划：鹰联航空今后的业务重点就是发展支线航空，川航将把重点放在国内干线竞争。而此时的鹰联虽等来了机会，但已物是人非。