“民退国进” 日趋式微的民营航空

中国会计报 2009-04-03 14:03:00

曾几何时,民营航空以低廉的价格、灵活的资本运作成为搅动中国民航市场的“鲶鱼”。今天民营航空却举步维艰,拖欠机场费和航油费、停飞、被迫停航,乱象纷呈。民营航空业“民退国进”根源为何?

  曾几何时,民营航空以低廉的价格、灵活的资本运作成为搅动中国民航市场的“鲶鱼”。时至2009年,民营航空却举步维艰,拖欠机场费和航油费、停飞、被迫停航,乱象纷呈。国有化似乎成为民营航空的救命稻草。继3月中旬鹰联航空被四川航空兼并后,东星航空也在“国”与“不国”中残喘。民营航空业“民退国进”根源为何?

  日趋式微的民营航空

  2008年12月6日,奥凯航空客运停航,2009年1月复航,3月又传出天津市政府将注资奥凯的消息。奥凯是中国民营航空中一个重要的名字,它的命运似乎也是民营航空的一个缩影。

  2004年,民航业第一家民营航空公司奥凯成立,开创了民间资本参与高度国有化的航空行业的先河。到2006年,春秋航空、东星航空、鹰联航空、吉祥航空等一批民营航空公司相继诞生,我国出现了超过10家民营和中外合资航空公司。

  低廉的票价、个性化的服务,民营航空来势汹汹,搅起了3大国有航空公司垄断下的一潭死水。但进入2008年后,民营航空整体遭遇了生存危机。由于金融危机的冲击和民航市场的长期不景气,民营航空脆弱的资金链濒临断裂,长期拖欠机场费和航油费的奥凯航空、东星航空相继被停飞,民营航空生存面临危机。

  今年3月17日,鹰联航空被川航注资2.3亿元吞并,东星航空也在四处寻找国有航空接盘,而奥凯则在寻求政府的注资活命。

  “民退国进”,民营航空存在着整体沦陷的危机。

  资本冲动是乱象起源

  “资本冲动与战略管理能力不足是一切乱象的起源。”中国民航管理干部学院副教授邹建军对《中国会计报》说。

  邹建军说,航空公司对民营资本的开放始于2004年,这恰好是世界经济与中国经济高速发展的时期,无疑让参与其中的各种资本产生了更多的欲望。民间资本逐利的特性使其具有极强的冲动,而缺乏审慎、详尽的发展战略和相应的管理能力,也就体现为民营航空常见的发展定位摇摆不定的状态,这使得民营航空在面临危机时不堪一击。

  “相当数量的民营航空持有者,并不是把民航运输当成事业来做,而是投机的幌子和工具。”对于这种现象,邹建军显出了忧愤之情,“个别人甚至只是想炒作一番后倒手套现,怎可能有严谨的发展战略?”

  民航本身的特殊性也决定了民营资本的介入不容易成功。邹建军说,航空公司业甚至可以说是一个“烧钱”的行业,成本高而利润低。一个航空公司要取得成功,至少需要几个方面的要素,即航线网络与规模、信息管理能力、人力资源与销售渠道。对于新兴的民营航空公司而言,航线网络与规模是最大的短板。因此,有些民营航空公司为了弥补这方面的弱势,实施了运力快速扩张战略,为今天的危机困境埋下了伏笔。

  此外,政策的因素也被认为是导致民营航空沦陷的原因之一。记者了解到,金融危机下,作为国有经济的南航、东航得到了国家总计100亿元的支援,而它们同时在机场费和航油费用方面也享受了不少优惠条件,巨额的亏损也不会使这样的庞然大物倒下。对民营航空来说,让民营资本和民营企业家们不停地烧钱则几乎是不可能的。

  先天不足和环境的严峻,使得那些脆弱的民营航空面临被“吞”掉的境地。

  国企吞“烂苹果”是耶非耶?

  “民退国进”就是解决问题的必然渠道吗?资本冲动下发展畸形的民营航空被“招安”后就能脱胎换骨?吞下“烂苹果”的国有航空是否会消化不良?这些问题似乎不能得到准确而乐观的答案。

  在邹建军眼中,“民退”可看作是民营航空的一次自我净化,优胜劣汰的必然结果。因为并非所有的民营航空都要倒掉,定位准确、经营得法的吉祥、春秋航空,2008年甚至还有上千万的获利。

  “国进”是复杂原因下的产物

  “我认为国有航空吸收民营航空并不一定是情愿的,这应该是受我国现有体制制约的结果。”邹建军认为,国有航空眼下能接手民营航空,更多的是在承担“社会责任”,顺应政府这一自身大股东的需求,避免民营航空倒掉带来的人员、资产的浪费以及相应的经济、社会问题,从纯经济角度则并不一定愿意接受一个“烂苹果”。

  吃掉“烂苹果”的人会不会消化不良甚至危及生命?尤其是在国有航空也面临内外交困也是个危重病人的情况下。邹建军认为,国有航空的确存在大量问题,但它们已经形成了航空业必备的规模效应,能够顺利消化掉民营航空更好,如果不行,政府也将有一整套改造重组国有航空的措施和手段,这样消化民营航空的成本也相对较低。

  无论如何,病人吃烂苹果都是不好的事情,被吃的心有不甘,吃的人不情不愿。为何会造成这种局面,如何彻底解决造成这种局面的症结,或许是国家、政府部门和国有企业以及民营资本应当深思的问题。

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