2008-01-28 新闻点评

　　中国民航业一开年就热闹不断：1月8日，东航股东大会毫无意外地否决新航入股的提议；1月18日，国航向东航提交入股方案；1月22日，东航与南航突然在上海举行了业务合作签约仪式，双方宣布将在十大领域展开合作。在东航股权交易悬而未决之际，一直置身事外的南航突然介入，无疑让本已扑朔迷离的东新合作再添悬念。

　　据南航方面透露，此次“东南合作”涉及领域非常广泛，几乎囊括了除股权之外的全部业务领域，其中包括航线网络优化、常旅客俱乐部共享、航材采购、航空器材维修、人员培训等十大航空主营业务。国航对“东新恋”搅局未定，“东南合作”又火速上位，东航和南航骨子里在卖什么药呢？我们先来看看双方掌门人的表态：

　　南航董事长刘绍勇表示，南航与东航的航线网络互补性强。如果两公司合作将有助于延伸航线，使旅客出行更方便，享受更多的里程积累。

　　东航董事长李丰华认为，本次合作将降低航空公司运营成本，使旅客获得价格实惠，本次业务领域的适度合作不会侵害其他航空公司的利益。

　　双方选择在此时牵手的时机非常微妙，但应该说传达的信息很明确：东航坚持不走和国航重组的立场，当然也不排除作姿态给新航看的意思，刘绍勇也曾经笑谈“南航愿意作推荐人，希望东航也加入天合联盟。”，这可不是新航愿意看到的结果；南航方面则是担心国航“一家独大”而自己被“甩了单”，这正是应了刘绍勇对于国内航空业重组的态度，即：关注不观望、知局不搅局、行动不盲动。

　　虽然合作将涉及十大领域，但这种不涉及股权关系的合作更应被视作是“姿态大于实质”，到底能走多远，应该说并不乐观，理由有以下三点：

　　第一：国内航空公司在航材采购、飞机维修、人员培训、地面服务、餐食供应等方面的合作由来已久，但涉及到航线网络优化和常旅客等方面的实质性合作，则鲜见有成功的案例。南航和东航内部对于各分公司、控股公司之间的航线网络优化、枢纽建设都还没做好，更何谈两家公司之间的优化呢？优化的原则是什么呢？常旅客信息更是各家航空公司的生命线，真的能拿来共享吗？
　　
　　第二：国内各家航空公司一直处于产品和服务高度同质化、以低价和高代理费为主要竞争手段的层次，局部市场的利益可以使得他们联手打压对手，到了另外一个市场上大家就是你死我活，一旦价格和利益的天平倾斜了，所谓的合作和协议就都不重要了，价格同盟、民航局主导的航线联营和京沪快线联营的失败就是最好的例证。“东南合作”也很难跳出这个圈子。

　　第三：这种不涉及股权关系、且是非排他性的合作对于双方基本没有任何约束力，大家也很难去遵守共同的游戏规则。看看中国航空公司的结盟史，从90年代末的“星星联盟”（由海航、川航、山航等地方航空公司发起），到2001年的中天集团（由上航、山航、深航、川航、武航、中国邮政航空发起，以对抗重组后的三大集团和海航集团），再到2006年的民营航空掌门成都结盟，最后的结果都是不了了之，其原因皆由于此。而川航到是通过出售股份把南航、上航、山航请到了董事会上，关系不可谓不紧密，但市场上的四家航空公司依然打得火热，这应该算是全球航空界最令人费解的投资案例了。中国航空市场上相互投资持股的例子还有南航和厦航、国航与深航、国航与山航，除了国航对山航的投资对双方都有实质性的战略意义外，其他的投资更应被看作是财务投资了。

　　“东南合作”的实质性推进还有着太多的不确定性，新航、国航对东航的企图并没有停止。入股也好，合作也好，对于东航来说都到了一个节骨眼上，进退要拿捏得好，才不至于让自己吃亏，更不要错过了好时机。