深圳机场主内香港机场主外 定位基本上不变
关注微信
订阅号

订阅号

小程序

小程序

订阅邮件
新闻 > 机场管理 > 正文

深圳机场主内香港机场主外 定位基本上不变

来源:南方都市报 2010-06-08 14:27:39

香港机场管理局总裁许汉忠认为,任何基础建设都是为经济增长服务的,机场的发展也要和当地政府密切配合,机场发展要和整个城市的发展结合。

  “机场要和城市的发展结合,西部快速轨道正是把前海紧紧地、直接地和香港联系起来!”

  6月2日,深圳市政协五届一次会议闭幕。当天上午,深圳港区政协委员、香港机场管理局(Airport Authority Hong Kong,简称“香港机管局”)总裁许汉忠抽空接受了记者的专访。采访过程中,针对深港机场的合作以及珠三角五大机场的整合,许汉忠一直强调两个基本思想。一是,坚持市场主导。二是,不能孤立地看机场的发展,必须和城市的远景统筹融合。

  对于市场主导的原则,许汉忠认为不必人为地强调珠三角5大机场或深港机场到底该如何各司其责、不必刻意条框化。有时,不妨让问题简单点,让市场决定一切。机场要做的就是跟着市场的感觉走。所以,珠三角5大机场现在的格局是顺其自然的。

  机场发展要放眼整座城市,乃至整个地区的大局,许汉忠也把此观点写入了这次政协会议的提案里。他建言基建的重要性,如果当年香港规划赤鱲角国际机场时,仅就事论事,没有把机场放入整个香港的版图通盘考虑,那么,香港机场也不会荣膺全球最佳机场。所以,他毫不讳言,如果不建西部快速轨道,前海将没法和香港相连?

  坚定、简单,是许汉忠的行事风格。他1974年大学毕业,在香港警务处担任二级行政主任仅半年,就“跳槽”到香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited,简称“国泰航空”)。原因很简单:有机会“坐飞机出国,见见世面”。从此30多年,他坚定地留在了航空界发展。

  许汉忠精通两文三语。采访时,我们用普通话交谈。他的口音没有一丝港味,反而增添了一抹北京调,仔细琢磨,又有点台湾腔。这和许汉忠的经历息息相关。1992年,香港鲜有人愿意去北京工作时,他就出任太古集团驻北京首席代表,这使他在内地航空界人脉广泛,被视为“大陆通”。他还曾驻台北4年,从被人批评“身为中国人不说国语”到操一口流利的普通话,后来娶了台湾人为妻,他又被外界赞为“台湾通”。

  “香港机场一直在做好自己能做的、该做的。每一步用心踏实了,自然会结出硕果”。这就是许汉忠主管机管局的心得吧。

  成功之道机管局非政府也非企业

  “十几年前,香港规划新机场时,不是简单地看机场这块地,而是和整个城市的发展结合。只有从整体上考虑,才能打造出一个好机场。”

  记者:香港机场曾连续8年7度被Skytrax(全球负有盛名的民航服务调研及咨询评级机构)评为全球最佳机场,香港机场成功的秘诀在哪里?

  许汉忠(以下简称许):说到秘诀,我要特别提到关于机场的定位。任何基础建设都是为经济增长服务的,机场的发展也要和当地政府密切配合,机场发展要和整个城市的发展结合。

  香港机场之所以很成功,主要是十几年前,香港规划新机场时,不是简单地看机场这一块地,而是和整个城市的发展结合。我们还兴建了机场快线、北大屿山高速公路、青马桥、C区隧道、中环和九龙的机铁站等。只有从整体考虑,才能打造出一个好机场。现在,内地机场也深有体会,逐步往这条路上走。

  记者:所以在规划机场时,一定要把机场与相关的基建以及城市的发展看做一个整体。

  许:绝对是。政府要从总体规划、大局方面主导。至于对机场的管理就各有各法了。我推荐香港机场的管理方法,现在这个管理办法证明是成功的。香港机管局不是100%的企业,也不是100%的政府机关,虽然它100%由港府拥有,但其本身有一定的空间去自我运作和管理。政府机关的机构灵活性不强,但是完全企业化又不行,因为牵涉了很多社会效益。香港机管局就在这个中间位置,能够把机场管理好,又配合港府的工作。

  记者:说到和机场有关的基建,内地民航界有人提议,这些基建是否可以上市?

  许:这些基建牵涉到很多政府的社会功能。作为上市公司,其目标和基建本身的目标是相矛盾的。也就是说,上市不一定是最好的路径,甚至现在有很多人都认为,根本就不该上市。看看现在全世界很多国家的做法,大部分基建都是在政府监管、拥有的基础上运作,真正上市的很少。我也看到很多基建上市后带来很多问题,究竟是为了多赚钱,还是为地方经济服务?已经混淆不清了。

  应对突发“不要把问题带到机场”

  记者:香港机场应对突发事件,有什么经验?

  许:香港机场平时就有规范的、行之有效的应变措施,并把应变措施、方案写进手册,每个员工包括机场所有业务伙伴、航空公司都要了如指掌,清楚在某个情况下应该怎么做。每年,香港机场都有不同的演练,我们会动员几百人,所有和机场有关的单位,航空公司、地面服务、政府部门、医疗机构等,希望通过这些演练,让大家熟悉特定情况,万一发生突发事件,该怎么处理。值得一提的是,现在我们还设有综合运作中心,如有突发情况,所有相关人员都集中在一个地方,跟踪事情的发展,做出决策。

  记者:这次冰岛南部的火山灰事件,大量旅客滞留香港机场,机场方面又是如何做的?

  许:解决客人面对的问题,一般都从航空公司开始。首要的是,航空公司应该提前通知客人,不要来机场了。机场的原则是,不要把问题带到机场。问题一旦带到机场,就会变得更复杂。对于滞留机场的客人,机场要和航空公司密切联系,怎么把滞留旅客面对的困难降到最低。这次事件,香港机场提供了水、简单的餐饮和毛毯。我们租了旁边一个旅馆的大礼堂,摆放不同的床位,供旅客休息。总之,问题尽量不要带到机场,实在无法避免,机场会用比较人道的方法处理问题,减低旅客的困扰。

  深港合作“深主内港主外”是市场形成

  记者:深港机场如何进行合理有效的分工?

  许:深圳机场主要瞄准内地市场,香港机场主要着眼于国际市场。所以,现在有些客人从香港到内地,不方便时,就通过深圳机场到全国各地,反过来也一样。深港机场间有各自的发展空间,也有业务合作的空间。

  记者:你提到了“深主内,港主外”的合作方式。但是,几年前,香港方面就提出所有国际业务归入香港机场,所有内地业务给深圳方面,最终没有达成共识。

  许:我还是认为,是目前的市场形成了这样的局面。不是机场强迫要求谁主内、谁主外。机场只能提供相应的方便。比如,香港机场在候机楼专门为要到深圳的客人划一块地方,确保有跨境巴士服务,客人需要时能很快地转到深圳机场。

  我常常讲市场导向,客人认为怎么走方便,香港机场就顺应提供方便。就像香港的海天码头为什么那么成功?很多包括台湾的航班到了香港后,客人很容易地通过海天码头从香港机场转到蛇口、虎门。

  记者:所以,市场导向很重要。

  许:是的。目前深港两地机场已经形成了这样的分工。客人很清楚,在深圳坐内地航班要比香港方便。很多时候,我去内地不同的地方,我也走深圳。我听说,现在每年深圳机场要迎来200万到300万的香港居民。每天,珠三角很多居民也要通过香港到世界各地,因为香港国际航班丰富。

  我常常和朋友解释,香港是一国两制,从香港到内地任何地方都要过关。但是,在内地,除了一线城市和个别二线城市,很多城市没有设关口。仅凭这一点,香港要发展内地航线是没法和深圳比的。所以深圳机场内地航线带来的客流量远远超过香港。香港除非在过关安排上有重大改变,比如一地两检,或者内地居民很容易、随便地到香港。不然目前深港机场的这个大局会维持下去,大致不会改变。所以,是市场环境形成了分工,不是机场决定如何分工。

  记者:除了市场导向,从合作方式看,深港机场过去几年谈判未果,主要还存在股权争议,比如先进性业务合作还是资产合作?

  许:这是资本运作的问题。我认为资本运作和市场导向是两码事。千万不要有这样的概念,你拥有股权,控制机场后,就能马上让两个机场融合、整合?不存在这个问题。为什么呢?比如深圳市政府希望,不管和谁进行资产合作,都要对本地经济发展有利,所以,谁进来都一样。机场的发展离不开政府。政府一定会审时度势,考虑大局,规划如何发展整体经济,所以到现在,香港机场还是100%由港府拥有。深圳机场虽然上市了,但严格来说,是国资委拥有,这是不能改变的。

  深港机铁西部轨道连接前海香港

  记者:兴建广深港高铁的拨款获通过,港珠澳大桥也已动工,以后香港来往内地更方便。那么,耗资400亿的西部快速轨道还有没有必要兴建?

  许:6月1日,我们(港区政协委员)和深圳市委书记王荣有个座谈会,主要讲跨境基建。对于深圳和香港而言,这是一个重点议题。我们特别提到了前海的发展。深圳政府做了大量工作,和香港方面成立了专责小组。主导前海发展的是深圳市政府,香港方面扮演提建议的角色。我们更关心的是,前海的发展推动了基建的兴建,比如西部快速轨道(又称“港深机场铁路”)。前海要发展,交通要先行,交通不方便,前海发展就有困难。

  西部快速轨道原来叫港深机场铁路。后来研究发现,仅连接两地的机场是不够的,应该结合前海的发展。前海将来的规划都和香港有密切关系。西部快速轨道正是把前海紧紧地、直接地和香港联系起来。

  记者:现在港深西部快速轨道有什么最新进展?

  许:港深西部快速轨道有技术可行性,线路的规划也是合理的。我认为要先把概念、战略方向弄清楚,再解决其他问题。通过这条快速轨道,深港两地机场与前海连接起来,也通过前海这个将来的枢纽,把香港和珠三角其他地方的轨道交通连接起来。将来香港和内地在跨境方面的往来就有两条重要轨道交通:一条是西部快速轨道,一条是东部的广深港高铁。

  珠三角合作五大机场定位不会大变

  记者:有专家分析,珠三角五大机场“粥少僧多”的现状迫使各机场协同合作,你如何看待五大机场的关系?

  许:珠三角5大机场的关系有两个层面:基本运作和业务合作。我是这样理解竞争和合作的关系。我认为不是机场本身要怎么样,其实机场只是一个平台。简单地说,机场就是供飞机起降的。谁能来你的机场,谁不能来你的机场?很多时候不是机场欢迎与否,还牵涉到政府的航空政策,还有市场的问题。

  在这种现实环境下,过去一段时间,5大机场证明各有各的发展空间。广州新白云机场大多是国内航班,也在逐步发展国际航线。在内地,毫无疑问,新白云机场是三大枢纽机场之一,广州绝对有这个潜力、实力,有市场支持它的发展;深圳机场在很短的时间内发展迅猛,国内市场强大。香港机场背靠国际,珠三角有至少一半的企业把香港作为和世界接轨的门户。澳门机场则是相对比较小型的国际机场。两岸没有直航以前,有段时间担当了两岸中转站的功能。现在中转功能减低,但澳门本身经济的发展,尤其娱乐事业也慢慢吸引了更多人到澳门。珠海机场也在发展,从前几年的每年80多万人次到去年130多万人次。所以,每个机场都有发展空间,都需要满足自己的市场。

  记者:今年4月,粤港澳五大机场合作定位首度列入获国务院批准的《粤港合作框架协议》,你如何解读?

  许:《粤港合作框架协议》总结了5大机场的业务情况,反映了目前5大机场的现状。将来,5大机场的定位也不会有太大的变化。这主要是整个市场的因素。此外,政府行为也影响机场的发展。比如说珠海机场,不存在国际航班。

  记者:有人说协议里的“支持香港巩固国际航空中心地位”,这说明香港是最大的赢家。

  许:香港作为国际航空中心,它是市场导向,加上政府的政策和大环境(才成就了今天的地位)。

  记者:现在珠三角区内可供民航航机的航道和空域十分有限,已成为航空业发展的“无形墙”,而且经常出现“塞机”现象。请问这个问题如何解决?

  许:我认为5大机场距离比较近,这是小问题;更大的问题是航路本身开放给民用的不够。南北航路不多,尤其是南北飞的航班都是走一两条航路。可以想象得到,不仅香港的内地航班,还有深圳、珠海、广州的内地航班都是走同一管道,在某一时段出现“塞机”并不奇怪。

  “塞机”这个问题5大机场最关心,大家共同争取扩大民航航机的空域。权力在国家手里,划出来的航道不够,跟不上现在航空业的发展需求。

  记者:除此之外,现在珠三角有5大机场,但是有多个航空管制中心。有专家建议粤港应将各自的航空管制中心合并,对空域进行整体规划和管理。

  许:是否合并,还牵涉到很多复杂的问题。现在几个航空管制中心分别在珠海、香港和广州。其实如果它们之间交接更顺畅,还是能做得更出色。比如,关于飞行高度,有的用英尺,有的用米,二者之间如何对接?我听说已在逐步改善。我不认同一个管制中心一定就比目前3个更好,关键在于三个中心怎么把交接工作做得更好。

  两岸直航短时受损“应该看远一点”

  记者:两岸直航对香港航空业有什么影响?

  许:(两岸直航)这是我们期盼已久的。我常和媒体朋友讲,很多年来,两岸没有直航,港澳是借来的时空。去年,台湾旅客占香港机场旅客总量的7%左右。两岸直航对香港确有影响。但是,两岸关系趋于缓和后,有利于整个地区的进一步发展,也包括了澳台、港台的关系。所以我觉得看远一点吧。应该是说暂时有所损失,但是因为缓和的局面很重要,所以我很乐观。

  记者:那么,如何提高香港机场的竞争力?

  许:香港机场已经很有竞争力了,当然香港不能停滞不前。我们朝两方面看,一是处理的能力,比如整个候机楼,有的地方不够大,应该扩容。比如行李处理系统,原来1小时处理8000件行李,现在1小时能处理16000件行李。另一方面是服务水平。原来候机楼每年可以处理旅客5000万人次,那候机楼能不能处理6000万人次?能,但是人挤人,服务水平会下降。所以,既要保证处理能力,又要让服务水平上升,双管齐下。于是,香港机场修建了很多设施。比如投入约15个亿建海天码头。原来海天码头是个临时设施,太拥挤,服务水平和机场的其他设施不搭配。还有卫星客廊,也投入了差不多10个亿。原来很多小飞机日晒雨淋,下雨时,客人上下飞机不方便,我们就把已有的停机位做了调整。

  香港机场建第三条跑道得看发展情况

  “从现在到2015年,我们也要提升香港机场的相关设施,把目前两条跑道的处理能力发挥到极致,同时再研究第三条跑道的可能性。”

  记者:在《香港机场2025规划大纲》里,香港机管局就提出了修建第三条跑道的设想。但时至今日,是否修建第三条跑道仍存在争议。你如何看这个问题?

  许:我倒不觉得有争议,有什么争议呢?

  记者:比如,有人觉得耗资太大,没必要。

  许:目前,我们仍在做相关研究。行政长官也要求我们调查研究,香港机场到底要不要建第三条跑道?起码从技术、环保层面知道是什么情况。

  究竟要不要建第三条跑道?我们更关心的是香港机场进一步的发展。我们相信香港有前途,就像香港周围的所有机场都在快速地发展。假如按照正常的市场增长,以目前情况去测算,到2015年,香港机场的跑道每小时有68个起降架次,不能再增加了。到2020年,香港机场每年客流量约7000万人次,起降数目达到每年约40多万架次,我们估计机场的两条跑道趋于饱和。

  和每个地方一样,香港机场的功能是支持香港经济的发展,机场本身的发展也反映了经济的发展。《粤港合作框架协议》也重申,香港就是一个金融中心、贸易中心、航运中心,香港机场就是要支撑这些经济活动。所以,某一天,香港机场的两条跑道已经完全满足不了需求时,该怎么办?两个答案:建和不建。目前还没有定案。但我们会提出这两个提案,建是什么情况?财务、环保等一系列问题,我们必须交待清楚。不建又会怎样?是不是到某一个阶段,和航空有关的经济发展会受到影响?但不管怎样,从现在到2015年,我们要提升香港机场的相关设施,把目前两条跑道的处理能力发挥极致,同时再研究修建第三条跑道的可能性。

  记者:还有一种声音认为,如果深港机场分工合作,那么深圳机场的跑道就可以为香港机场服务,所以香港也无需建第三条跑道。

  许:第三条跑道是为了香港总体的经济发展。不要忘了,香港机场在珠三角发展中有不可替代的作用。在广州白云机场建成以前,很多年来整个珠三角大部分的制造业凡是通过空运的,都是经过香港。我们在发展基建时,不但看香港,也要看整个珠三角的经济发展情况。

  许汉忠谈五大机场

  ●香港机场背靠国际,珠三角至少有一半的企业把香港作为和世界接轨的门户。

  ●广州新白云机场在内地是三大枢纽机场之一,绝对有潜力、实力,有市场支持其发展。

  ●深圳机场市场潜力强大,在很短的时间内发展迅猛。

  ●澳门机场相对小型的国际机场,娱乐事业也慢慢吸引了更多人到澳门。

  ●珠海机场也在发展,从前几年的每年80多万人次到去年130多万人次。

  许汉忠简历

  1974年,入职港府。

  1975年,加入国泰航空。

  1990年,转任港龙航空企划及国际事务总经理。

  1992年,任太古(中国)驻北京首席代表。

  1994年至1997年,出任华民航空总裁。

  1997年至2006年,出任港龙行政总裁。

  2007年2月至今任香港机场管理局行政总裁。 

香港机场 深圳机场 珠三角机场
0

© 以商业目的使用环球旅讯拥有版权的内容,请遵循环球旅讯 版权声明 获得授权。非商业目的使用,请遵循 CC BY-NC 4.0

×

打赏打赏打赏!!!

您还可能感兴趣的文章:

©2006-2019 环球旅讯版权所有| 粤ICP备 06070077|增值电信业务经营许可证:粤 B2-20110389|版权声明