中国更需要发展廉价航空
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中国更需要发展廉价航空

来源:《中国保险报》 2011-07-22 12:27:13

中国高铁,路也铺了,速度也上去了,但从建设理念到软件服务,似乎都还停留在蜗牛时代。相比于高铁,中国更需要重视的是民航业,尤其是要重视小型机场和廉价航空公司的开放和建设。

  高铁是一面“雄起”的镜子

  从开通的第11天起,5天时间里,京沪高铁发生6起较大的故障。铁道部新闻发言人王勇平道歉并表示,将开展京沪高铁安全大检查,他认为——高铁正在磨合期,高安全性不代表不出故障,列车反应敏感不是“娇嫩”。

  但不管怎样,这一切与有关部门当初的宣传、与公众此前被不断吊起来的胃口有相当大的差距。从故障“频发”到故障后的应对和服务措施不到位来看,京沪高铁的服务与航空服务差距仍然非常大。而且,京沪高铁开通前,人们普遍认为,高铁较之于航空的竞争优势,就在于它不受或者较少受天气影响,如今看来,它受天气影响的后果有时可能更甚于航空。航空服务至少不会让你闷在机舱里没水、没电、没食物。

  京沪高铁5天内6次发生事故,虽未造成乘客的生命财产损失,但还是让人心有余悸,京沪高铁,让我如何信任你?投资高达2200亿元的京沪高铁,其安全性和服务质量仍然无法让人放心。中国的高铁出问题并不是第一次,2009年12月26日开通的武广高铁,在运营的前3个月内,仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点的事件就有5次。媒体报道还显示,因设备故障,郑州与西安间的高铁也发生过停运。

  相比于发达国家,中国高铁近几年才开始发展,理当站在巨人们的肩膀上从而拥有“后发优势”。但是,事实证明,所谓“后发优势”,完全有可能被“制度劣势”所抵消,甚至是加倍抵消。没有一个好的制度环境,再美好的蓝图、再巨额的投资,都有可能被好大喜功弄得不堪一击。

  与此相关的情形是:

  京沪高铁南京南站开通不到10天,返工重铺地砖。该站建设单位、南京铁路工程投资有限公司有关负责人解释,因要赶在“七一”前通车,其北广场原先铺设的地砖为“临时设施”,如今砸掉重做恰恰是为了确保工程质量。更有市民直指南京南站为政绩工程,开站时尚未达到条件,空调等配套工程均未到位,不得不搬运“冰块”降温,草率开站只是为了完成目标任务。

  7月12日16点23分,有网友在微博上爆料,由于受到暴雨的影响,高铁南京南站换乘大厅出现漏水和地基下沉的现象。

  ……

  一个可能是,为了所谓“献礼工程”之类的面子工程,很多工程出现赶工现象。没有人为反复折腾而浪费的成本买单(最后还是由纳税人买单),更没有人为用户的生命和财产安全买单,到头来一个个“面子工程”让国人颜面尽失,有时,甚至还要丢掉财产和性命。

  更大的面子工程也许还不是这些表面的东西,从最初的5年工期到实际两年7个月完成铺轨,京沪高铁“创造”了高铁建设速度纪录——这个时间,在国外建设高铁时,还不足留给路基自然沉降。按照时速380公里的设计要求,京沪高铁线路建成百年内,沉降要控制在5毫米以内,时间跨度是100年内。如果超出这个限度,轻者会舒适度降低,重者可能会出现列车脱轨等安全事故。

  而每年耗资七八千亿元建设资金、负债累累却空座率极高的连年高铁大跃进,已经使高铁的赢利前景越来越渺茫,就连铁道部也承认,如果京沪高铁不赢利,将来中国没有一条高铁能够赢利……最新消息是,铁道部2010年还本付息超1500亿元,税后利润仅1500万元,只占应付款的万分之一。在此前的2011年两会上,铁道部部长盛光祖表示,铁道部负债额约为1.8万亿元。有分析认为,目前铁道部全部经营现金流也就只够支付利息。

  高铁是一面镜子,我们可以集中人力物力财力、压缩时间,用意志“战胜”科学和规律,在声势上“雄起”,但却不能从骨子里、从根本上雄起。相反,它却有可能成为我们一个又一个甩也甩不掉的包袱。

  高铁并非越多越快越好

  今日中国许多问题,都出在一个“赶”字上。“超英赶美”的口号早已不提,但骨子里的精神和追求却没有变。在高铁建设上也体现得很明显,求多、求快,却不求与这个国家民众的需求和国民收入水平相适应。京沪高铁只到开通前夕的最后时刻,才宣布降低速度和票价。

  从未来中国城市的发展趋势看,最理想的状态,并不是高铁遍地开花,而是一条贯穿京津冀、长三角和珠三角的高铁大动脉,也许就足以满足基本需求。未来中国80%的人口和财富集中在20%的城市里,其中这三大都市圈更是重中之重。而其他许多地方,高铁可能会大量过剩,长期的亏损也就在情理之中。

  而即使是连接这三大都市圈的南北大动脉,高铁的速度也并非越快越好。像北京和上海之间、上海和广州之间,夕发朝至的列车对旅客来说其实最理想。一夜的休息,第二天正好到一座新城市,立即投入工作。如果在夜间把运行时间缩短,节约出来的时间没有任何意义,反而影响休息,又增添负担和麻烦,又不能工作,夜间的交通和饮食都不便,要不要找旅馆等等,岂不是花更高的代价,买更多的麻烦?

  然而,为了保证京沪高铁的上座率,铁道部决定从7月1日起,将北京和上海之间夕发朝至的5对动卧全部取消,2对特快列车取消一对。导致该特快列车一票难求甚于春运。我们发展高铁的目的,到底是为了什么呢?

  据悉,欧洲的高铁便宜又方便。欧洲的火车几乎网罗了欧洲所有的国家,主要经济城市更有高速铁路相连。在欧洲乘火车跨国旅行的最好方式是使用欧洲铁路通票,可在设定的时间内无限次乘坐火车。25岁以下可以买学生票,非常便宜;过了25岁就得买相对昂贵的成人票。作为回报,凭成人票可以享有乘坐头等舱的特权,想来也不会太亏。

  又据悉,东日本新干线官网有明确的退票规定:新干线票由乘车券和快速券构成。晚点两小时以上,即可退回价值总票额1/3左右的快速券部分。

  中国高铁,路也铺了,速度也上去了,但从建设理念到软件服务,似乎都还停留在蜗牛时代。

  中国更需要重视民航业

  相比于高铁,中国更需要重视的是民航业,尤其是要重视小型机场和廉价航空公司的开放和建设。

  相较于高铁的大容量,民航的小容量小规模正好可以满足人口不那么密集地区与大都市相系的外出交通需求,未来这样的小规模人口地区会很多。同时,高铁建设对地貌、地形、环境等要求,远甚于建设小型机场,占用的土地也比建设小型机场规模大得多。云南就因为地貌地形问题,导致传统的公路、铁路建设代价昂贵,而成为全国机场最多的省份。

  今天的高铁建设,其费用已经远超机场。今年2月,中国民用航空局局长李家祥就说过,根据国际上的研究机构计算,民航业投入和产出的比例是1:8,也就是说,在民航业中投入的是1,产出的是8,这个8指得是对整个经济社会的拉动作用。从民航投入和产出来看,不但比例大,而且见效快。建设机场的周期一般是两年左右。如果建一条3公里的高速公路和建一条3公里的高速铁路,它的投资和民航一个机场的投资是差不多的,也就是说三到五亿元就能建成一座机场。3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限,但一个机场建立起来,就等于是和世界联系起来了。

  与其浪费大量的土地和资金在未来随时有可能成为僵死的蛇一样横亘在中华大地的高速铁路上,不如在更加科学规划的基础上,匀出一部分资金用于更节约、效率更高的机场建设。因为机场建设比较容易引进社会资本,因此,我们或许可以另辟蹊径,节约大量铁路建设投资,用于城市群、城市圈中的地铁和轻轨建设。

  美国人在自己的任何一处居住的土地上,平均半小时车程可到达一个机场。中国正处于工业化时期,现如今全国只有175座机场,2015年的目标是达到250个,即使目标达到,国人平均也需要一个半小时的车程才能到达最近的机场。

  而地铁和轻轨,更是未来大城市必不可少的“交通大动脉”。

  虽然有消息说,在中国现有175座机场中,有3/4处于亏损状态,许多几乎很少使用,还有一些根本就没有任何航班起降。但其中根本的原因是什么呢?笔者认为,是规划布局的不合理,加上廉价航空的发展滞后所致。根本原因还是因为政府主导的投资模式所致。在建机场中,许多与浙江省嘉兴市的机场颇为相似。这座机场距离中国三座大型机场——上海的两座、杭州的一座——只有一小时左右的车程。尽管嘉兴与上海和杭州之间已建成崭新的高速铁路,还有许多高速公路相连,嘉兴市政府还是投资约3亿元人民币,建设一座民用机场。

  官员主导财政(纳税人)花钱,当然不管投入产出。甚至,任何政府工程,都夹带着大量的寻租机会。

  中国民用航空局(简称“民航局”)宣布,“十二五”期间,全行业的投资规模将超过1.5万亿元人民币(合2300亿美元),主要用于建设新机场和增加飞机数量。我认为这是必要的,只相当于当下铁路建设两年的投资。但是前提,是不应该再由政府主导相关投资和建设,而应该全面开放从机场到廉价航空公司的民营化道路。(文/童大焕)

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