火山喷发 飞与不飞应由航空公司说了算?

民航资源网 2011-11-24 10:00:33

面对一次次的火山喷发,航空业从中吸取了什么经验教训,并将何去何从?

  面对一次次的火山喷发,航空业从中吸取了什么经验教训,并将何去何从?

  目前,全球约有500座火山处于活跃状态,其中约50座几乎每年都会喷发。毋庸置疑,航空业对火山喷发早已司空见惯。

  最著名的一起案例发生在1982年,当时一架英国航空公司(British Airways PLC)波音747飞机,在飞行途中遭遇印度尼西亚加隆贡火山大规模喷发产生的火山灰云,四台发动机同时停车。好在飞行人员及时成功地将发动机重新启动,最终安全迫降在雅加达。在世界其他地区也常有此类事故发生,美国阿拉斯加州里道特(Mount Redoubt)火山长期给来往于安克雷奇的航班带来困扰。例如,1989年荷兰皇家航空公司(KLM Royal Dutch Airlines)一架飞机因火山灰受损,造成约8000万美元的损失。

  然而,除了这些较为熟悉的火山,2010年4月份,冰岛南部的埃亚菲亚德拉冰盖火山的突然喷发给航空业带来的打击真可谓晴天霹雳。这是首次发生在航线稠密空域的重大火山喷发事件,引起了人们对火山灰危害的高度重视。在为期一周的时间内,由于民航当局下令全面关闭欧洲空域,多达10万架次的航班被取消。当局采取的严厉管制措施引起极大的不确定性和混乱,最终导致航空业18亿美元的损失,全球经济损失更是高达50亿美元。而今年上半年,冰岛格里姆火山二度来袭时,各方表现要好得多。

  智利普耶韦火山喷发时情况则大不相同。不仅巴西戈尔航空公司(GOL)与智利航空公司(LAN)飞往布宜诺斯艾利斯的航班受到波及,火山灰云甚至飘到了澳大利亚,致使当地航空公司也不得不取消航班。但是最关键的一点在于,航班飞或不飞由航空公司自己决定,而非民航当局,2010年欧洲火山喷发引起的混乱局势并未重现。尽管澳洲航空公司(Qantas Airways Limited)、新西兰航空公司(Air New Zealand)、维珍澳洲航空公司(Virgin Australia)等各航作出的决定有所差异,但安全方面绝不含糊,并且都与旅客进行了明确的沟通。一般而言,旅客在动身前往机场之前就会被告知其所要搭乘航班的状况。

  火山灰引发深层问题

  现在所面临的挑战就是如何把这些经验教训应用到实践当中。虽然航空公司以及空中交通管制部门都能够在国际民用航空组织(ICAO)的标准中找到相关指导,但仍需对如何处理不同的具体情况作出进一步明确的界定。由政府来封闭空域并不是合理的解决方案,建立完善的安全管理体系,使航空公司能够依据可靠的数据作出经营决策才是最佳途径。

  此外,还需在更大范围内作出改进。随着运输量的持续快速增长,航空公司也在不断加大航空电子设备方面的投资力度,空中交通体系满足运营商与行业需求的压力也日益增大。精心协调好运营商要求与ATM系统能力之间的关系,无论对现在还是对将来都非常必要。

  首要任务也许是确定一个“安全”的火山灰浓度水平。但通用电气航空集团(GE Aviation)的首席顾问工程师Roger Dinius认为,这项工作并不简单,存在航空器认证、火山灰云的方位精确测定和浓度水平测量等诸多方面的问题需要克服。Dinius说:“如果没有实际可行的方法,诸如‘安全限值’之类的术语就毫无意义。而火山灰颗粒大小、曝光时间、飞机发动机功率设置等因素,在提出安全限值时都需要纳入考虑范围。”

  飞机的每个零件受火山灰的影响程度也不尽相同。仅就吸入发动机的火山灰而言,也存在多种潜在的后果。Dinius解释称:“以最坏的情况为例,火山灰可能会堵塞涡轮喷嘴和叶片等对发动机气流与气压至关重要的部位,以致发动机失速或熄火。火山灰还会磨损发动机中的其他许多部件,影响发动机功率以及推力的产生。此外,火山灰还可能堵塞散热孔,污染燃油系统,这都会显著地缩短发动机的使用寿命。”

  由玻璃质的、粗糙的岩石微粒构成的火山灰云不仅堵塞发动机,还会磨损挡风玻璃,损坏飞机导航与通讯系统。而不同的火山喷发出的火山灰颗粒不同,粗糙程度不同,对飞机的影响程度也就不同。因此,设置一个明确定义的安全限值几乎是不可能的。

  火山灰安全运行指南

  庆幸的是,这个问题难以解决并不会把航空公司推入只能接受空域关闭的境地。国际航空运输协会(IATA)负责ICAO事务的主管库默(Mike Comber)表示:“由于很难设定一个确切的限值,我们目前正在研究,适用于其他自然灾害的风险评估程序是否足以帮助航空公司判定飞行的安全与否。”

  这项工作正由ICAO国际火山灰工作组(IVATF)稳步开展,该工作组成员包括了原始设备制造商在内的所有相关各方。IATA也积极参与,并组建了包含三名本部职员和六名航空公司同仁的工作小组。IVATF近日召开了第二次会议,并提出若干提案以提高效率。IATA正与航空公司合作,以把火山灰安全运行指南纳入安全管理体系当中,并计划修订国际航协运行安全审计认证(IATA Operational Safety Audit,IOSA),将火山灰危害考虑在内。

  火山灰风险评估进程

  但是,如果管理当局不注意总结经验教训,仍像埃亚菲亚德拉冰盖火山喷发时那样,仅根据理论上的预测结果就进行地毯式的空域封闭,那么航空公司付出的所有努力都将付诸东流。幸运的是,情况更像是朝着正确的方向发展。当2011年上半年格里姆火山对航空业造成威胁时,欧盟各国处理更加谨慎,大部分地区的空域都保持开放,只有局部空域被封闭。

  国际机场协会欧洲分会总干事Olivier Jankovec表示:“我们充分吸取了经验教训。过去一年里,欧盟委员会、欧洲航管组织以及欧洲航空安全局(EASA)紧锣密鼓地设计出航班运营的备选方案,以期最大限度地保障飞行安全,并尽量减少运营中断情况的发生。这套方案需要迅速地在整个欧洲贯彻执行。”

  如果欧洲天空一体化(SES)不能全面部署,各国空域之间的衔接问题仍将是块绊脚石。但库默强调,IATA正积极使协调各方,使其就这一问题达成政治层面的共识。他说:“我们正努力促使各国政府将决策权交给航空公司方面,各利益相关方也都意识到航空公司才是做出判断的最佳人选。航空公司也非常乐意承担这一责任。他们中的大多数都有长期在受火山灰影响区域飞行的经历,对此早已屡见不鲜。他们习惯于根据有效的程序、适用的数据以及可靠的经验做出明智的安全决策。”

  库默补充称,航空业已经在递交给IVATE的意见书中达成一致,而IATA航空公司代表团的积极参与又使合作得到进一步加强。长期来看,航空公司需要更加科学的数据来源,详细的科学研究可以使航空公司更好地对火山喷发进行预测、分析、定性,并对火山灰云进行更加准确的定位。从设计阶段就对机身和发动机的耐受性进行很好的了解也是一项关键因素。库默承认称:“我们越来越善于了解‘什么时间’、‘什么情况’、‘什么地点’这类的问题,我们获得的信息越多,能够做出的决策就越精确。”

  而这种精确性正是航空公司以及旅客迫切需要的。(文/蔡玥编译)

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