石家庄机场:煎熬后的转变

中国民航网 2011-11-28 11:46:15

石家庄机场毗邻全国航空枢纽之一的首都机场,所处位置从旁人看来有点尴尬。经历低潮,结盟廉航,转变为大众化机场,似乎让石家庄机场看到了前路的曙光。

  2010年6月29日,民航局和河北省政府签署了《关于加快推进河北民航发展的会谈纪要》,石家庄机场成为全国第一个航空大众化试点机场。截至目前,石家庄机场的航空大众化试点工作开展已有一年半的时间,到底试点效果怎样?取得了哪些成绩?又存在哪些问题?请看中国民航报记者借台湾远东航空公司前不久开通石家庄—台北航线之机,通过实地采访得到的解答。

  石家庄机场2008年突破100万人次,2010年达到272万人次,今年9月底又突破了300万人次。

  然而,对于知晓石家庄机场发展历程的人来说,石家庄机场这匹“黑马”一鸣惊人的背后,是经历阵痛、思索并探索出路的艰难历程。如今,历经过风雨的石家庄机场人更加坚定自己的选择。如今,河北机场管理集团的“掌门人”,总经理张彦杰带领他的团队,把石家庄机场打造成为中国第一个低成本航空枢纽当做一个伟大理想而坚定不移地实践着。

  思索——是继续煎熬,还是寻求改变?

  1995年,石家庄正定机场建成通航。这个在国内各省会城市中最后建设和通航的机场,由于位置靠近首都机场、天津机场这两大国际机场,受地方经济发展水平等诸多因素制约,注定“一出生”就命运多舛。1995年开航当年,石家庄机场运送旅客15.6万人次,直至2004年,机场旅客吞吐量最高才达到25.5万人次。10年中,石家庄机场人忍受着双重“煎熬”,一是客流量多年上不去,二是每年眼睁睁地看着四五十万河北省旅客流失到别的省市机场,却一点办法都没有。

  2004年,石家庄机场完成属地化改革,机场归属河北省。新的体制给经历痛苦煎熬的石家庄机场带来了机遇。2004年,河北省政府意识到民航对当地经济发展的重要作用,于是从当年开始到2008年,共拿出了1.8亿元用于航线补贴和机场亏损补贴。

  有了政府的支持,石家庄机场人渐增信心。于是他们千方百计争取运力,增加航线,扩大客源。2005年,石家庄机场一举突破了旅客吞吐量多年在20万人次徘徊的尴尬局面,达到45万人次。此后石家庄机场人铆足了劲,每年平均递增20万人次,终于在2008年一口气冲过了100万人次大关。

  也许对于别的省会机场来说,100万人次的旅客吞吐量很平常。但对于通航13年才拥有第一个100万人次的石家庄机场来说,却弥足珍贵。100万人次,意味着终于可以和过去旅客吞吐量低迷的“不堪现实”告别,也意味着一段新的起点。未来的路要怎么走?这是摆在石家庄机场人眼前最现实的问题,也是张彦杰最紧要思考的问题。

  张彦杰告诉记者:“作为首都机场的主要备降和分流机场,河北民航一方面要更好服务京津,缓解首都机场的压力,这是义不容辞的。另一方面,要在服务京津的过程中发展自己、壮大自己,因此要走差异化道路。我们要用好的服务、低廉票价、便捷的交通,吸引以往去北京坐飞机的河北人回来坐飞机。”2009年,石家庄机场创造性地提出了“低成本经停枢纽”概念。而这,正是石家庄机场航空大众化战略的一个雏形。

  探索——将大众化进行到底

  在采访的过程中,张彦杰告诉记者,民航局局长李家祥提出的建设民航强国三大战略点醒了他。“在我看来,民航是什么,就是人民航空为人民。过去,人们对航空‘渴’望不可及。现在,我们要让它变成‘渴’望又可及。不能光让有钱人坐飞机,普通老百姓也要坐得起飞机。这是一项惠民工程、民生工程。”张彦杰阐述了他对大众化战略的理解。

  “实现大众化是一个综合工程。机场首先要保证好安全,其次要做好服务”。张彦杰认为要吸引更多人来坐飞机,就要做到“简单、便宜、快捷”这六个字。“旅客来机场要方便,因此需要做好陆空交通的无缝隙衔接和零距离换乘。旅客到了机场,流程要简单,不能到机场一等等好几个小时。机票也要便宜,大多数人能买得起”。

  2006年,石家庄机场注册了“从家飞”服务品牌。如今,这项服务已深得人心、家喻户晓。石家庄、邢台、保定、邯郸、衡水等地的旅客只需打一个订票电话,机场工作人员就会送票上门。此外,石家庄机场在保定、沧州、邢台设立的异地城市候机楼以及开通的免费机场巴士服务,让冀中南旅客真正感受到了进出机场的方便。目前,保定直达石家庄机场的班车每天有10班,邢台、邯郸、衡水直达石家庄机场的班车每天也有5班。

  一位在机场办理值机手续的张姓旅客告诉记者,“经常跑来跑去,石家庄机场服务算是挺快的,可以掐着点儿来,当然这跟机场不大也有关系”。据了解,石家庄机场流程相对简单。机场工作人员介绍,在人不多的情况下,旅客从值机到安检,再到登机口,10分钟就可以完成。

  虽然此前石家庄机场提出要打造“低成本经停枢纽”,但2009年7月春秋航空开通石沪航线后,石家庄机场才开始具备“低成本”的条件。

  春秋航空石家庄分公司总经理胡延宝告诉记者:“由于春秋航空与石家庄机场发展理念思路一致,因此春秋航空在石家庄发展非常快。从今年2月28日,河北省政府与春秋航空签订《共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议》以来,到6月30日春秋航空石家庄运营基地的设立,只用了短短4个月的时间。”目前,春秋航空在石家庄机场开通了9条航线,每天有10个航班。此外,春秋航空还利用石家庄机场很好的中转政策,打造了16条中转航线。现在春秋航空平均每天的旅客吞吐量达到了3000人次。

  如今石家庄机场大众化战略初见成效。2010年,石家庄机场机票价格水平同比下降20%,惠及旅客50万人次,节约社会成本6.4亿元,节约旅客乘机出行成本2.5亿元。

  锁定——机场搭起“低成本”舞台,航空公司来唱戏

  在采访的过程中,记者明显感受到机场发展的紧迫性。“目前,首都机场时刻非常紧张,北京新机场建设尚需时日。我们要趁这段时间赶紧发展,把市场培育起来。等到石家庄机场有千万旅客吞吐量的时候,就不会被边缘化了,因此我们一定要走差异化道路,把河北航空市场这块‘蛋糕’做大、做强。”张彦杰在采访中多次表达这样的观点。

  在谈及石家庄机场未来发展战略时,张彦杰脱口而出:“石家庄机场要力图打造中国第一个低成本枢纽机场,形成‘价格洼地、服务高地’的特色品牌。机场要搭建一个平台,让更多的航空公司过来唱戏。我们希望未来有更多航空公司,尤其是低成本航空公司关注我们。”

  而今,石家庄机场是用两条腿走路,一方面积极吸引航空公司,另一方面积极培育客源市场,而这两者是相辅相成的。

  据记者了解,为了吸引更多低成本航空公司加盟,从去年到今年,石家庄机场先后与亚洲航空、韩国真航空等低成本航空洽谈合作事宜。7月25日,石家庄机场与韩国易斯达航空合作开通了石家庄—韩国济州岛的定期旅游航线,客座率高达90%。

  对于培育客源市场,张彦杰认为除了积极做好服务之外,还要从娃娃抓起。“1994年,我调任河北省民航局工作时,就有一个观点,航空要从娃娃抓起。很多人坐过一次飞机,在机票价格与火车票价格相差无几的情况下,下一次他们就不愿意再坐火车了,因此要培养他们的出行习惯,逐渐改变他们的思维观念。现在很多‘80后’、‘90后’都爱上网淘机票”。记者了解到,邀请市民和小朋友到机场参观已成为石家庄机场的一项特色服务。

  航空大众化既是我国建设民航强国的一项重要内容,也是一项惠民工程,因此更需要政府各部门在政策上的引导和支持。今年8月初通过的《河北省民航“十二五”规划》提出,到2015年石家庄机场将实现1000万人次的旅客吞吐量。然而对于目前只有300多万人次旅客吞吐量的石家庄机场来说,要在短短4年增加到1000万人次,就更需要各方面的支持。

  面对“十二五”末的艰巨任务,对记者一直侃侃而谈的张彦杰显露出一丝忧虑,“目前空域资源紧张,航班经常延误,这在一定程度上影响了旅客的乘机积极性”。他告诉记者,下一步石家庄机场将积极做好空地连接,吸引更多周边旅客。对于明年开通的京石高铁,石家庄机场人充满了期待。他们希望京石高铁的开通,能真正让石家庄机场实现空铁联运。

  短评深论——让“民航大众化”这幕大戏更精彩

  如果说“民航大众化”是一幕大戏的话,那么这部戏的制作者和参与者——政府、机场、航空公司以及其他民航保障单位——的作用一定要发挥充分,才能让这部戏演得精彩好看。目前来看,虽然这几方都在竭尽全力做好本职工作,但真正让民航成为大众出行方式还有一段长路要走。

  机场属地化改革之后,越来越多的地方政府看到了民航对于区域经济发展的重要性,对于百姓出行的方便。因此,很多地方政府通过政策制定、资金补贴等方式,积极扶持当地机场发展。没有修建机场的地方政府也同样热情高涨,根据实际情况,积极申请建设新的机场。“十一五”期间,机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元,机场的覆盖能力逐年增加。然而,目前距离民航大众化战略提出的“县县通、及时达”还是有一定差距的。

  对机场来说,旅客乘机出行的愈加便捷预示着机场旅客吞吐量增加的可能性就愈大。而今,很多机场主动想方设法让坐飞机变得更为便捷,在地空衔接方面尽量做到无缝中转,比如石家庄机场推出的“从家飞”服务、广州白云机场和南京机场的异地候机楼战略、重庆机场使用的长途客运换乘中心等。在空中服务方面,一些机场同样积极参与运营,甚至主动推出“公交化”式的航空快线产品,比如西部机场集团推出的西安—榆林快线、内蒙古机场集团开辟的呼和浩特—锡林浩特支线快线、石家庄机场联合航空公司共同推出的石家庄—秦皇岛快线等。虽然很多机场都在竭尽全力做到快捷,但目前距离百姓的要求还有不小的差距。如有的机场综合交通中心虽然做到了物理上的连接,但软件上还相当不方便,不能达到真正的无缝连接。

  民航要真正走向大众化,从高端型消费过渡到大众经济型消费,其机票价格水平的整体下降是一个不可或缺的指标。而更多低成本航空公司的存在将为票价整体水平的下降提供更现实的基础。然而,在现今条件下,中国发展低成本航空的“土壤”并不肥沃,低成本航空公司在中国成长得并不顺利。中国如要大力发展低成本航空,就需要政府的相关政策支持和机场的积极配合。

  总而言之,“民航大众化”是一项系统工程。只有以上几方的责任都尽到了、尽足了,才能让中国更多百姓坐上飞机,才能真正让民航成为大众出行方式。(文/曾晓新)

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