中国支线航空遭遇“寒冬”

中国企业新闻网 2012-04-10 16:11:26

支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出,但如今中国的支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。

  支线航空何时能够盈利?

  “近年来,尽管有国家和地方政府的财政补贴与政策倾斜,但支线航空经营亏损的状况却没有明显改观。”一民营支线航空公司负责人近日告诉记者,支线航空的发展似乎走进了一个怪圈,“一方面是巨大的市场增长潜力与政府的强力推动,另一方面则是企业大面积亏损。”

  支线航空是航空运输体系的重要组成部分,被称作是航空网络的毛细血管和神经末梢,为干线航空汇集和疏散运量,是整个航空网络的基本支撑。

  支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出,但支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。“干线航空挤不进去,做支线航空又赔本。”上述航空企业人士表示,不知道企业还能坚持多久。

  补贴下的亏损

  由于支线航线的运营效益较差,大的航空公司运营的积极性不高,而支线航空企业大多亏本支撑,造成干线与支线发展失衡。

  中国民航局制定出台了支线机场与支线航空补贴政策。据悉,支线航空补贴针对航空公司运营客座率80%以下的省内航段或距离在600公里以内的跨省航段,补贴标准向中西部地区、老少边穷地区、红色旅游地区航线倾斜。

  据了解,“十一五”期间,民航局共安排中小机场补贴与资金42亿元,获得补贴的机场超过140个,占全国机场总数的80%以上,其中中西部机场获得的补贴额超过总金额的70%;安排支线航空补贴与资金20亿元,70%—80%的补贴集中在西南、西北、新疆、东北地区。

  政策激励下,全国支线航线数量增长了50%,支线旅客运输量增长了77%,支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点。

  然而,这些补贴资金远远不足以弥补支线航空与支线机场的亏损缺口。以2011年的统计数据为例,137个旅客吞吐量200万人次以下的支线机场总计亏损20亿元,这与国家平均每年8亿元的补贴额相差仍然不小。

  客流少、航油成本上涨、航班航线稀少、配套设施滞后、高铁的竞争等造成支线航空普遍面临经营困境。

  民航局公布的数据显示,2011年底,民航全行业仅有支线飞机158架,占总机队规模的9%,远低于美国30%的比例。许多支线机场航班频次很低,平均每天只有3个至5个班次,有的甚至只有1个至2个班次。

  合作突围

  中信建投航空业分析师李磊表示,对支线航空现有的政策支持力度还远远不够。

  支线航空的发展困境同样受到航空制造行业人士的关注。中国商飞公司副总经理吴光辉建议,中央和地方政府应当出台政策并出资在必要的中小城市修建机场,并鼓励有意向、有条件的社会资源投资参与中小机场建设。

  他还建议国家加大对边远、小型机场和支线航空运营给予财政补贴,鼓励有条件的机场公司、航空公司和企业经营的中小机场发展。

  对于支线航空的下一步政策支持,在年初召开的全国民航运输工作会议上,民航局副局长夏兴华指出,2012年要进一步采取有效措施,大力发展支线航空。民航局将进一步完善相关补贴政策、措施,继续对支线机场和支线航线实施补贴。

  可以预见,支线航空在较长一段时间内仍需要国家的资金补贴与政策支持,然而对于仍处亏损运营的航空公司来讲,如何找到突围之策才是企业健康发展的根本之路。

  客流少、成本高的基本特点,决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益。而与骨干航空公司合作成为支线航空的脱困首选路径。

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