空铁联运能否做出中国模式

《中国民航报》 2012-05-07 13:53:59

中国的铁路运营商应更积极地向航空业靠拢,毕竟,空铁联运要真打造中国模式,还需要多方的共同努力。

  4月12日,东航与上海铁路局签署“空铁联运”产品合作协议,双方共同推出的联运产品“空铁通”。4月23日,海航在京宣布,与粤海铁路有限责任公司、海南美兰国际机场股份有限公司联手,在全国范围内联售“海口进港机票+海南东环高铁车票”。

  在世界范围内,空铁联运票务销售已存在30余年了。但是在中国,将高铁铁路班次以虚拟航班形式引入民航销售系统,实现地面高铁运输段与航空运输段的打包销售,东航与海航的行为都具有开创意义。毫无疑问,“空铁联运”极大地方便了旅客,旅客只需购买一张机票,就可以方便地实现航空与铁路运输间的衔接转运,且从东航与海航推出联售票价来看,联售价格低于分别购票的总价。

  德国法兰克福机场显然是空铁联运的标杆。因为把火车站建在机场,法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万,在所有旅客中,30%的旅客是搭乘短途火车到达法兰克福机场,16%的旅客由远程火车站输送。在2010年,每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接,高密度的火车频次,让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。

  而如今,东航和海航之所以能够推出真正意义上的空铁联运产品,主要得益于距离的因素——上海虹桥火车站就在虹桥机场二号航站楼旁边,东环高铁美兰站则设在海口美兰机场地下。然而,两地的火车频次或许依然无法满足旅客需求,这直接将引发一个现实问题:如果由于承运人原因而导致无法中转的,或者没有合适的后续航班、高铁可以中转的,航空公司与铁路运营商应该怎么办?目前,航空公司表示将按照不正常航班服务标准为旅客提供服务。但这已经对空铁联运产品的便利性带来极大的损害,因为原本旅客可以在航班或者高铁到达后,购买下一段行程的票,在现场购买也是十分方便。

  与法兰克福机场、上海虹桥机场、海口美兰机场截然不同,中国大多数城市的火车站与机场都存在一定距离。在这种情况下,如何开展空铁联运也是个课题和难题。尽管天津航空、奥凯航空在天津借助京津城际铁路也进行了空铁联运的尝试,从2011年5月至2012年4月,一年来仅有1.4万旅客选择经津进京空铁联运产品,和2011年天津机场755万的年旅客吞吐量相比,数量甚微。

  目前,全球范围内有超过600座火车站拥有国际航空运输协会代码,还有几家欧洲铁路运营商拥有国际航空运输协会二字代码,由此可见,中国的铁路运营商也应该更积极地向航空业靠拢。毕竟,空铁联运要真打造中国模式,还需要多方的共同努力。

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