公务航空发展之困——鲜花着锦中的隐忧

中国民航报 2012-05-07 17:26:25

我国没有专门的公务航空协会,可充分发挥中国航协通用航空委员会的力量,联合各公务机公司,制定我国的公务航空行业标准。

  张爱玲说,人生是一件华丽的袍子,上面爬满虱子。公务航空在我国方兴未艾,这种快捷、高端的运输方式恰如一件华丽的长袍,让许多精英人士趋之若鹜。但是在实际运营中,公务航空又的确存在许多问题,成为繁花似锦中的遗憾。如何解决这些问题,让公务航空这件华丽长袍更加光彩夺目,是所有公务航空客户和运营商都在不断探讨的话题。

  不久前,2012年亚洲公务航空会议暨展览会在上海虹桥公务机基地开幕。会上传来消息,中国已经成为全球增长最快的公务机市场,而长三角的公务机市场发展前景更是被业内人士普遍看好。

  公务航空的发展与一个国家的经济发展水平密切相关。近年来,中国经济持续高速发展,成为世界上经济活动最活跃的地区之一。与此同时,中国的民航运输业也有了长足发展。作为民航运输业的重要组成部分,公务航空在中国虽然起步较晚,但近几年有了显著进步,已成为公认的民航业的重要增长领域之一。随着低空空域管理改革的推进,民间资本不断进入公务航空市场,公务航空迎来了蓬勃发展的时期。

  纵观我国公务机十几年的发展历程,公务机市场虽然始终保持着增长势头,但也出现了许多波折。曾经在国内名噪一时的山东彩虹公务机公司于2006年退出了公务机市场,对国内公务机市场产生了重大影响。目前,公务航空的发展虽然嗅到了春天的气息,但也仍然存在许多问题,亟待解决。

  规章制度、运行管理、资源保障掣肘我国公务航空发展

  我国公务机发展起步较晚,公务机企业较少,市场份额较小,因此长期以来没有受到政府和相关行政主管机构的足够重视,导致现行公务机运行中存在着运行规章不健全、与具体实际运行不配套、难以适应市场需求的变化等诸多问题。而在公务航空发达的美国,美国联邦航空局(FAA)制定了详细的规章制度,规范和约束公务机公司的运行与管理。美国公务机协会(NBAA)也制定了指导公务机公司运营的管理指南,为公务机的运行提供详细规章,指定其运行服务程序,保证运营的每一个细节都符合国际标准。其飞行器和机组人员每年例行的安全技术检查与训练都非常严格,次数也比较频繁,保障了公务航空的安全运行。

  公务机运行管理是公务航空运行的关键环节。在公务航空业发达的国家,公务机公司通过优良的管理,使公务机的飞行过程和地面服务衔接得丝丝入扣,省却了办理各种手续和许多例行检查的程序,为乘客节省了宝贵的飞行时间。而受制于政策环境、空域等多种因素,我国公务航空目前的管理方式和手段比较落后。近些年,国内公务机公司通过与国外公司的合作,已经取到了一些“真经”,但是在管理中仍然存在诸多问题,包括公务机起降流程繁琐、检验检疫标准不配套、后勤航材保障不足等。

  资源保障是确保公务航空顺畅运行的重要服务环节。公务机应该能到达许多没有开通航班或普通航班无法抵达的机场。与运输飞机相比,公务机应该能在相同的时间内到达更多地点,完成更多的商务活动。而要保证公务机充分发挥其优点,必须有充足的资源保障其运行,包括充足的空域资源、数量众多的可供使用的机场、覆盖广泛的空管设备设施、完善的飞行情报、具有国际视野的高级人才等。然而,我国目前还不能充分供应这些保障公务机高效运行的资源。

  我国通用航空需要统一与适用的运行标准

  目前,我国公务航空的运行规章存在着“多架马车”并行的态势,状况混乱。

  仅拿公务机登记为例,在民航局适航司每年统计全国公务机数量时,就有一部分公务机按CCAR-121部进行登记,另一部分按CCAR-135部登记,造成公务机概念模糊,有些属于通用航空范畴,有些又属于运输航空范畴。而按CCAR-135部运行公务机,有时会面临航线申请时间较长、航线保障率低的问题,这将直接导致公务机机动、灵活、省时、高效的优势难以发挥。因此,有些公务机公司另辟蹊径,按照CCAR-121部运行,采取固定航线的运营模式。

  总体来说,目前我国公务航空市场缺少一部类似美国联邦航空条例第91部这样专门面对公务航空的法规。所以,应当对现有的公务航空法规进行整合,切实促进公务航空的发展。

  此外,我国的公务机运行标准比美国、欧洲的相应标准严格许多,公务机在外站飞行时均须机务放行人员签字才能放行,这给公务机的运行带来了很多限制。由于公务航空的技术标准较高,导致公务航空在实际运作中碰到种种困难。因此,应参考国际上公务航空运行的规章制度,适当放宽公务机运行的部分条款。

  塑造中国公务机公司品牌

  虽然我国的公务机公司为塑造自己的品牌,都纷纷努力向国际标准看齐,但我国各公务机公司尚没有统一的公务航空行业标准可以参照执行,各自为政的局面不利于市场的整体监管。公务航空公司应认真研究公务机地面服务的特点,制定公务机地面服务工作程序,尽可能地方便公务机乘客进出机场、上下飞机,减少公务飞行的地面准备时间,体现公务飞行方便、快捷的优势。目前,我国并没有专门的公务航空协会,因此可以充分发挥中国航协通用航空委员会的力量,联合各公务机公司,制定适合我国的公务航空行业标准,与国际接轨,建立公务机标准服务流程和特殊情况处置办法。

  在公务机地面保障方面,国内还没有一家单位可以提供针对各种不同公务机型的大修服务。飞抵中国的国外公务机,由于找不到有相应资质的MRO(维护、维修与大修),遇有问题时必须请维修工程师从国外飞来,或随飞机带来工程师。目前,国内几个主要公务机起降机场几乎没有一家可以提供全面的FBO(固定运营基地)服务,相关业务都是由航空公司和机场共同完成的,而且不包括维修服务。由于公务机数量少、建设配套服务设施赢利困难,使有兴趣的投资者不愿投资,抑制了公务机业务量的增长。

  此外,目前我国对购买公务机收取的增值税(17%)和关税(4%)较高,增加了公务机公司的运营成本,使我国公务航空公司在与国外同行竞争时处于劣势。而降低公务机购买关税可以有效放大市场需求,但是也需要考虑到我国公务机制造业的发展。因此,我国需要大力发展公务航空产业链,为未来的快速发展做好准备。

  细数公务航空的好处

  公务航空在世界各国的民航业中都占有非常重要的地位,具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点,已成为许多国家经济建设、商业贸易和行政管理等领域的最佳旅行方式,其好处有很多:

  乘坐方便。只要凭包机合同和身份证明登机,不用花几小时检票、通关和候机,可以按商务活动要求随到随走,没有航班时刻的限制。如临时变更航程,通过电话直接通知机组即可。

  适用性强。公务机性能先进,对机场起降条件要求不高,适用面广,可以飞抵许多普通航班没有开航和无法抵达的机场。

  行程安全。无论从飞机本身的性能、维护水平还是飞行安全纪录来看,公务飞机都是目前世界上安全系数最高的交通工具,其飞行平均事故率低于固定航班。

  乘坐舒适。公务机的客舱设计充分考虑到公务需求,不仅有完善的服务设施,更有极佳的办公环境。旅客能在旅途中商讨公务、处理文件,有效利用空中飞行时间进行办公。公务机因此具有“空中办公室”的美称。

  保护机密。公务飞行减少了一些政要、商业名流、明星行踪公开和受到干扰的可能性,专业的保密措施能切断所有消息泄露的渠道。

  树立形象。乘坐公务机旅行,是企业良好经营业绩的展现,集中体现企业对时间和效率的关注,树立蓬勃向上的企业形象。用公务机接送重要客户,也将给客户留下深刻印象,提高商业信誉。

  链接:中国公务机发展现状:数量少而增长快

  虽然目前中国的公务机数量还很少,但公务机机队规模的年综合增长率却达到了15.6%,为世界之最。即使这样,公务机制造厂商庞巴迪公司表示,还要将中国公务机的需求预测数据调高。

  公务航空的特点决定了其消费群体多为富裕阶层。随着中国经济的快速、稳定发展,中国的富有人数和财富总量不断增加。在全球500强企业中,已有400多家在中国设立了独资或合资项目,而这些企业中的80%已拥有公务机。近年来,中国企业的国际化发展步伐日益加快,对公务飞机的需求也随之快速增长。

  我国成立最早的公务机运营企业是海南航空旗下的金鹿公务航空有限公司,成立于1995年,专业从事VIP商务和私人包机飞行、私人飞机执管、外籍公务机地面代理、空中医疗救援飞行,还可以为飞机购买者提供飞机选型咨询和购机方案等各项服务。2010年,海航集团与北京市政府签订战略合作协议,将金鹿公务航空更名为首都航空。经过17年的不断积累,该航空公司已发展成为我国乃至亚洲公务航空公司中的佼佼者。

  目前,我国比较有名的公务机公司还包括国航旗下的国航公务机公司,上航(2010年与东航合并)旗下的上航公务机公司,深航与香港亚洲公务航空、北京国民信托公司共同出资成立的亚联公务机有限公司等。

  而我国从事公务机地面服务保障的主要公司则包括2001年5月成立的首都公务机公司、成立于1995年的东航旗下的东方公务航空服务有限公司等。

  经济发展水平是推动公务航空发展的主要因素。虽然2008年~2009年的金融危机导致公务机的短期需求量有所下降,但是据美国经济咨询公司环球通视预测,今年世界经济将稳步增长,带动世界公务航空的发展。

  美国的通用航空发展十分成熟,通用航空的机场数量和机队规模都远高于运输航空。2010年,其通用航空的飞行时间达2800万小时,其中70%是出于商务目的。2009年底,美国公务航空协会(NBAA)的成员发展到8000多家,其成员公司对美国的国民经济贡献很大。而欧洲公务机的发展则仅次于美国。(文/陈兆鹏)

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