铁老大“进化”慢 “空铁联运”难对接

《中国经营报》 2012-05-22 10:55:28

高铁曾让国内民航业高呼“狼来了”。如今,寄望于空铁双赢的空铁联运项目,让这两个过去的竞争对手走到了一起。

  高铁的建设速度,曾让国内民航业高呼“狼来了”。如今,寄望于空铁双赢的空铁联运项目,让这两个过去的竞争对手走到了一起。

  日前,国内“四大航”中的中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)和海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)先后宣布,启动空铁联运项目。其中,东航与上海铁路局合作,意在打造覆盖长三角的空铁联运网络。而海航则选择与粤海铁路合作,联售海口进港机票加海南东环高铁车票。而早在2011年5月,天津航空有限责任公司(Tianjin Airlines Co.,Ltd.,简称“天津航空”)也已试水空铁联运产品。

  尽管各家航空公司推出的空铁联运产品,在内容和模式上都不一致,但空铁联运将是未来国内交通业的发展趋势,已经成为业内共识。

  东航提前布局

  宁波商人张立军欲乘机赴呼和浩特。他于5月5日上午乘上海铁路局动车组列车来到上海虹桥火车站,并于当天下午在上海虹桥国际机场坐上了东航飞往呼和浩特的班机,体验了一次空铁联运的感觉。从宁波出发到呼和浩特,其共计花费了约700元,相当于该航线全价票的3折。且从宁波至上海这段动车,他是凭飞机票上的动车,又节约了铁路这一段的费用。

  据东航营销部门介绍,为了在短期内吸引更多旅客选择空铁联运,将在6月30日前,实行高铁、动车车票优惠让利,最高幅度为免费赠送旅客。即使6月30日之后,旅客选择空铁联运的总价仍然低于分头购买火车票、飞机票。

  4月28日起,东航与上海铁路局展开合作,共同运营空铁联运。这个被视为国内首个真正意义上的空铁联运,主要开通了东航在上海虹桥机场、浦东机场进出港航班与上海虹桥火车站与苏州、无锡、常州、宁波之间每日22个高铁、动车车次的衔接转运。将铁路班次以虚拟航班的形式录入民航订座系统,并在订座系统中实现铁路运输段的销售。

  东航总经理马须伦即向记者表示,由于上海虹桥机场的航班量大,密度高,很多长三角的旅客会选择坐高铁来上海虹桥转机。而东航在虹桥机场的份额为52%,在南京的市场份额仅占约30%,在杭州还不到15%,这对东航是很大的机会。为了适应这种转变,东航单独成立了华东营销中心,将上海、江苏、浙江、安徽四个省市的市场组合到一起,统一营销,统一设计产品。

  空铁联运渐成趋势

  从吸引客源和规划客流的角度,空铁联运使原本对立的民航与铁路实现合作。

  几乎与东航发布空铁联运产品的同时,海航也已开始试水类似的项目。4月23日,海航与粤海铁路有限责任公司、海南美兰国际机场股份有限公司联合发布“空铁畅行”产品,宣告该系统正式上线,在全国范围内联售海口进港机票加海南东环高铁车票。海航宣称自己成为全国首家正式运行空铁联运系统的航空公司。

  民航管理干部学院前院长田保华表示,空铁联运的模式在欧洲已经较为成熟,在欧洲的一些机场,航空公司与铁路之间的合作,使旅客可以通过航空公司的订票网络,预订火车票,火车发车时间与航班的起降时间衔接,旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李,一到机场就直接安检登机。从吸引客源和规划客流的角度,空铁联运使原本对立的民航与铁路实现共赢,这无疑也是国内借鉴的方向和趋势所在。

  德国法兰克福机场显然是空铁联运的标杆。因为把火车站建在机场,法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万人次。在2010年,每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接加上高密度的火车频次,让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。

  田保华表示,虽然目前政府仍未对空铁联运项目作过明确表态,但从近两年各地的机场建设来看,空铁联运将无疑是趋势。如成都双流机场正在建设的2号航站楼,将集城际铁路、轨道交通等诸多功能,范围将辐射到整个中西部地区。

  而类似的综合交通枢纽,国内在建的还有10多个。地方政府从发展旅游、招商等角度,对这类项目也是非常支持。

  可以预见的是,这些分布在各地的交通枢纽建设完毕后,民航业对相应资源的争夺将趋白热化。而尽快试运营空铁联运产品,使自己的管理能力得以提升,也是各家航空公司当前的紧要任务。

  “铁老大”转型难

  铁道部与各大航空公司之间目前仍存利益纠葛,短期内空铁竞争只会加剧。

  对于宁波商人张立军而言,这趟空铁联运的尝鲜之旅除了票价便宜外,并没有给他带来更多的便利。从宁波到上海,每天只有两趟动车可供选择,如果衔接下午六点起飞的东航航班,只能乘坐早上九点发车的动车。到了上海后,还要在机场枯坐约5个小时。“偶尔试试还可以,如果赶时间,肯定不会选择这样的线路。”张立军说。

  据记者了解,自东航的空铁联运开通以来,真正感兴趣的旅客并不多。首周内,购票人数不足1000人次。

  “一方面是宣传的力度还不够,旅客对空铁联运产品还不是很了解。另一方面,铁路的车次与高密度的航班暂时还很难匹配。”东航管理层人士告诉记者,他们也在与铁路沟通,希望待产品成熟后,尽可能加密高铁、动车组的衔接班次。

  但在业内人士看来,现在来谈空铁的无缝对接还为时过早。田保华即表示,在体制上,民航早已做到市场化,而铁路还未做到政企分离。这种体制上的差异,会导致很多问题难以解决。如在最基本的结算问题上,双方短时间内就很难做到对接。

  中投顾问交通行业研究员蔡建明亦认为,铁道部与各大航空公司之间目前仍存利益纠葛,短期内空铁竞争只会加剧。此外,投入空铁联运耗费成本巨大,在硬件设备设施、软件技术研发上都需投入资源。而就当前空铁联运布局来看,仍只是局限在个别区域,而欲实现更大范围的覆盖,还需通过政府的支持,以及铁道部与各大航空公司之间的有效协调方可推进。(文/宋文明)

© 以商业目的使用环球旅讯拥有版权的内容,请遵循环球旅讯 版权声明 获得授权。非商业目的使用,请遵循 CC BY-NC 4.0

评论

请登录 参与评论
微信扫码分享