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京广高铁致民航客运量票价同比降三成

中国经营报 2013-01-14 12:04:34

京广高铁的开通,在北京-郑州航线航空公司的客运量同比下降39%,而北京-广州航线则仅下降4%。

  从武广高铁到京沪高铁,民航业经受的来自高铁的冲击已经屡见不鲜。尽管如此,2012年12月20日开通的京广高铁,还是让航空公司倒吸了一口凉气。

  《中国经营报》记者调查的结果显示,以京广高铁途经的郑州市为例,在2013年1月1日至6日的时间维度中,北京-郑州航线上,国航的班次同比下降了7%,南航则下降了32%。

  一直以来,关于“高铁撼民航”的讨论不绝于耳,然而高铁对于民航真正的影响却鲜有量化的统计研究。伴随着京广高铁的开通,记者独家获得的数据显示,在北京-郑州航线航空公司的客运量同比下降39%,而北京-广州航线的客运量则仅下降4%。

  铁路冲击即时显现

  2013年1月1日至1月6日,在北京-郑州航线,航空公司的客运量同比下降39%,票价同比下降33%。
  作为南方航空股份有限公司的一名营销员工,李莫(化名)已经经历了几次高铁带来的冲击。他印象最深的是2009年底武广高铁的开通。

  “(武广)高铁开通那一天,我们公司飞往武汉的航班销售情况几乎成为大家见面时的问候语。”李莫告诉记者,在南航内部,“广州武汉”的航班是销售效益不错的一条航线,高铁的出现改变了这种格局。

  一年后,南航成为受到武广高铁冲击最大的航空公司。以受影响最大的广州-长沙段为例,航空客运量下降了48%,票价下降了15%,航班从每天的11.5班锐减到3班。

  “有了前车之鉴,你可以想象公司对于京广高铁的态度。”李莫告诉记者,在京广高铁开通前夕公司就已经做了预案,涉及机票营销、航班缩减等一系列方面。

  与南航心理相同的航空公司不在少数。“一般某条新高铁开通三五天内,航空公司就会迅速对此做出反应,或者调低票价,或者削减航班,而大多数时候则是一边调低票价,一边削减航班。”一位在航空业浸淫多年的业内人士告诉记者。

  现在的航空公司似乎学得更加聪明和反应迅速——在京广高铁开通当天,郑州至北京的机票甚至卖出了1.7折118元。

  京广高铁对于航空公司的冲击有多大?它会不会又成为一个扼杀航空公司盈利血脉的魔咒?

  在行业内尚无定论之时,记者获得的一组数据显示,京广高铁对航空公司的冲击已经不可小觑。时间以2013年1月1日至1月6日作为维度,在北京-郑州航线,航空公司的客运量同比下降39%,票价同比下降33%;在北京-武汉航线,客运量下降28%,票价下降9%;在北京-长沙航线,客运量下降16%,票价下降15%。

  而在这些航线中运营的航空公司涉及国航、东航、南航和海航,即俗称的四大航空集团几乎无一“幸免于难”。

  “这与行业内的理论研究大致相同,即航空公司500公里以内的航线,对于高铁完全没有招架之力;800公里左右,航空公司可以削减运力勉强应对;而1500公里左右的航线,航空公司的优势比高铁明显,几乎不会受到高铁冲击。”上述业内人士对记者分析。

  这与此前民航局局长李家祥公布的研究结果如出一辙:在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上;500公里~800公里高铁对民航的冲击达到30%以上,1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%,1500公里大约是10%,1500公里以上没有影响。

  航空公司的竞争与竞合

  在高铁开通后,航空公司在竞争航线上加大航班密度,试图与其一争高低。航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。

  自2009年以来,中国的航空市场就一直高速发展。但也正是2009年以后,航空公司就不断活在“高铁来了”的阴影下。

  对于高铁,航空公司曾经有截然不同的两种态度。其一是反其道而行之,在高铁开通后,航空公司在竞争航线上加大航班密度,试图与其一争高低。

  比如国航和南航在热门航线上都推出了“空中快线”产品。以武汉-北京的航班为例,航空公司每天的航班量保持在20班以上,白天几乎做到了半小时一班。而且新增飞机也是以往用来执飞国际航线的大飞机。

  饶是如此,快线的客座率却始终不尽如人意。“可以说,航空公司依靠加大航班密度,试图以频次取胜高铁的做法几乎完全失败。”上述业内人士如此评论。

  航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。以东航为例,早在2011年初东航就宣布要率先推动空铁联运,以长三角地区作为试点,实行两种运输方式网络的无缝连接,甚至订座系统互通。

  此后不久,南航相关人士也告诉记者,南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作,譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。

  然而时至今日,空铁联运却更像是一个美梦。“据我所知,某航空公司内部一直在和铁道局商谈合作事宜,但是很多技术问题难以解决。比如火车票并非实名制购买,如何保证‘一票到底’?而且利润分配也是一个难题。”一位接近东航的高层人士坦率表示,以中国铁道部的国企风格,合作很难推动, “空铁联运”大范围推行尚无时间表。

  石家庄机场也于日前推出了“空铁联运”产品,俗称“周边七座城市旅客通过高铁到石家庄机场坐飞机报销高铁票”,前5日联运旅客已突破千人。然而这种“空铁联运”并非建立在快捷衔接的中转流程上,本质上是机票的打折让利,长期来看可能难以为继。

  相比之下,国内唯一的廉价航空公司春秋航空走的却是第三条路。

  “从2008年开始,春秋航空就开始布局,尽量开拓长航线和国际航线以避免国内高铁的冲击。”春秋航空新闻发言人张武安告诉记者,春秋航空的目标是在2013年将国际航线的飞行小时比例拓展至20%。

  而航空公司也开始了转型之路。“受制于高铁的冲击,航空公司今后航线布局的大方向基本是西部航线、支线航线,以及国际航线。”东航前董秘罗祝平坦言。

  事实上,高铁对于民航的冲击已经有目共睹。根据中国《中长期铁路网规划》,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,营业里程将超过12万公里。面对高铁的冲击,航空公司是黯然退场还是竞争到底?航空公司已经走到了十字路口。

  “没有航空公司能够不受到高铁的冲击。”交通运输部政策咨询小组成员田保华称,但是高铁并没有想象中的可怕。根据他的测算,每公里高铁需要耗资2500万元人民币,再加上车厢、耗电等费用,“我认为高铁要想盈利,就必须将票价提到民航的水平。”(文/林智杰、柴莹辉)

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