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扑朔迷离的联营让"英雄"继续难有更大作为

中国航空报 2013-01-29 10:44:24

对南航来说最迫切的是,如果不尽快为A380找到合适航线的话,A380将继续成为亏损“巨无霸”。

  1月19日,有媒体爆出消息:中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)与中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)联营空中客车A380执飞北京—巴黎航线一事因遭遇南航所在的天合联盟(Sky Team)反对,恐怕要流产了。

  自从去年8月29日国航总裁蔡剑江证实联营以来,业内就一直在翘首盼其成行。此消息一出,顿时舆论哗然。

  然而,3天后另一家媒体刊文称,南航与国航联营一事早在去年便已得到天合联盟批准。

  对于两种相互矛盾的说法,南航和国航并未现身辟谣,给一个明确的说法。为此,本报记者分别致电南航和国航,得到的回答均是不予置评,即既不证实,也不证伪。

  曾经信心满满

  与南航的主要竞争对手国航相比,国际业务在南航的营业收入中占比长期过低,为此,南航一直努力开拓国际航线,尤其是欧美长途航线,而号称史上最大、最省油的A380无疑是执飞的最佳机型。

  在国际民航界,有“A380效应”一说,即运营该机型的航空公司会迅速出现客座率和盈利水平的显著提升。此前,德国汉莎航空(Deutsche Lufthansa AG)、新加坡航空(Singapore Airlines Ltd.,简称“新航”)、阿联酋航空(Emirates Airlines)等航空公司均借助A380有力地挤占了同一航线上竞争对手的市场份额。

  虽说南航购买积极,但A380每架2.726~2.925亿美元的目录价格亦高得令人咂舌,没有充分确定的市场前景,A380买回来恐怕只能变成烧钱“巨无霸”。

  因此,有消息称南航当年购买A380时得到政府承诺,只要购买五架空客A380,就能获得主要的国际航线。

  2004年9月,南航正式向国家申请购买A380。2005年4月21日,南航与空中客车公司(Airbus S.A.S.)在人民大会堂签署了订购5架A380飞机的合同。由此,南航成为国内第一家拥有A380的航空公司,第一架最初预计于2007年交付。

  而南航也早就为A380的运营规划了一幅美好图景。2004年股东大会上,面对流通股股东对引入A380的质疑,时任南航董事长刘绍勇反驳:“未来中国经济前景向好,包括奥运会、世博会、亚运会的召开,A380肯定不会‘吃不饱’。如果等到大家都买了之后,南航再引进就晚了。”

  刘绍勇信心满满:“未来A380将用于北京飞美国、欧洲航线,仅路程缩短一项就可以比B777节省20%至25%的成本。”为迎接A380的运营,南航随后成立了北京分公司。

  英雄无用武之地

  然而,无论是2008年的奥运会,还是2010年的世博会、亚运会,A380一个都没赶上。事实上,由于A380研制问题不断,其交付时间一拖再拖,直到2011年10月14日,南航才收到第一架A380,此时离原先预期的交付时间已过去了4年。虽然有消息说空客将为此支付南航2.5亿美元的违约赔偿金,但A380投入市场的最佳时机已经错过。

  自2008年金融明显危机爆发至今,美国经济依旧没有复苏,欧盟则深陷债务危机的泥潭,国际航线客流需求走向疲软;与此同时,国际原油价格却一路高企,据国际航空运输协会预测,仅2012年全球航空业运营成本将增加360亿美元。

  原本在2012年1月订购了A380的海航集团有限公司(HNA Group,简称“海航集团”)也表示,由于担心经济萧条的影响,海航正考虑取消10架A380的订单。

  不仅如此,来自政府许诺的国际航线似乎也落空了。A380买回后,南航并未能如愿开辟欧美航线,而是执飞北京—广州、北京—香港的国内航线,其中还短暂地飞过竞争激烈的京沪航线,但随后又被迫退出。

  为南航赚足眼球的同时,A380也变成了一个烧钱“巨无霸”。因为A380本是为洲际长途航线设计的,只有在执飞欧美远程航线,确保足够的飞行时长,其经济效益才能得到发挥。国内航线时长过短,起降频繁,不仅飞机利用率低,无法取得最佳效益,而且维修费用增高。根据南航2012年上半年财报,南航净利润同比下滑84%,是三大航空公司中表现最差的一家,其中仅A380带来的运营亏损就有约1亿元人民币。

  直到2012年12月12日,A380才开通了首条国际航线:广州—洛杉矶。然而,这也是一个无奈之举。一方面,南航深知A380飞机只适用于高端客流集中的枢纽机场,对比国内北京、上海和广州三大航空枢纽,A380最适合在北京运营欧美国际远程航线;另一方面,广州紧邻重要的国际航空枢纽香港,在国际航班上南航并无明显竞争优势。该航线开通后,南航也一直在打低价促销牌。可以说,南航买了A380,英雄却无用武之地。

  扑朔迷离的联营

  为解决南航飞哪些国际航线的问题,2012年3月,中国民用航空局曾召集几大航空公司,提出了一个南航、国航两家合营A380的方案,内容包括由国航向南航租用1~2架A380,以及在一些国际远程航线上开展代码共享、共同销售推广等合作经营,风险共担,利润共享。然而双方当时未能就合作方式达成共识。

  此后传言一直不断,直到去年8月29日,国航总裁蔡剑江证实,国航已跟南航达成统一意向,将在北京—巴黎航线上使用代码共享的形式运营A380飞机。国航有航线和时刻资源,南航有大机型,这是被外界看好的一次强强联合。

  目前,北京—巴黎航线的主要运营商法国航空公司(Air France)和国航均使用波音777-300执飞,与其相比,A380无论是在空间舒适度,还是载客量上,都有明显优势。而南航和国航联营后,很可能会抢占法航的客流。

  中国民航大学航空运输研究所所长李晓津向记者表示:“由于法航是联合后的主要竞争对手,因此天合联盟反对是情理之中的。因为天合联盟条例里规定,与其他公司进行合作必须经过联盟全体同意。如果不解决联盟问题,双方联营的可能性不大。”

  事情,似乎变得更扑朔迷离了。

  无论联营最终成行还是失败,对南航来说最迫切的是,如果不尽快为A380找到合适航线的话,A380将继续成为亏损“巨无霸。”(记者/文学海)

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