节俭新政冲击高端市场 南航或将减少头等舱

民航资源网 2013-04-07 15:49:47

航空公司也受到节俭风的影响,南航正在考虑取消或减少飞机头等舱座位,仅保留商务舱。

  据CAPA报道,中国南方航空公司(CZ)坦承,南航对长航线市场的高调进军结果差强人意,客座率不低但收益却不高。中国的航空公司要想从长航线航班上获益“非常艰难”,大部分长航线——即使是收益稍好的从上海出港的航班——都处于亏损状态,但国外航空公司却能在这些航线上盈利。

  随着新任政府采取种种节俭措施,从降低宴会标准到裁减出国考察开支,航空公司也受到影响。因此南航正在考虑取消或减少飞机头等舱座位,仅保留商务舱。目前南航的A380、A330和尚未交付的波音787飞机上都配备头等舱。

  除南航外,阿联酋航空(EK)、汉莎航空(LH)和澳洲航空(QR)等航空公司均在一部分飞机上减少或取消了头等舱。

  “四菜一汤”政策影响航企:头等舱或取消

  新政府换届后,即推行反对铺张浪费的政策,并把原本近12道菜的国宴规格降低为相对简单的“四菜一汤”。虽然人们对此举是否有助于解决浪费问题仍存有争议,但目前出国考察和乘坐头等舱无疑是社会关注的焦点。中国国航(CA)和东航(MU)也委婉表示了高端舱位售出率降低和收益降低给航空公司带来了巨大压力。

  研究显示中国市场收益减弱,但航空公司把原因归咎于航空运输量的减少。

 


图2:2011年-2013年南航旅客运输量

  一年一度的圣诞节后客流放缓和随后的春节出行旺季可能会掩盖政府的节俭政策给航空公司带来的影响。但私下里,一些航空公司承认受到了该政策的巨大影响。南航表示,近期政府部门差旅减少已经让南航开始评估是否减少或取消头等舱。南航使用A380飞机执飞的的广州至洛杉矶航线上,经济舱表现不俗,但头等舱的销售压力巨大。而政府部门减少差旅使得南航原本就收益不多的长航线更加雪上加霜。

  头等舱数量

  根据CAPA机队数据库显示,中国国内共有62架宽体机同时配备头等舱和商务舱,头等舱总计516个座位。其中,234个座位(45%)属于国航,其次是海航126个座位(25%),南航116个座位(23%),最末是东航40个座位(7%)。

  海航因刚从香港航空(HX)接收了3架全高端舱位构型的A330飞机而排位靠前。目前这三架飞机只用于国内市场,但海航正在为其寻找适合的长航线。如果没有这三架A330飞机,海航的头等舱座位数量仅有24个。

  也就是说,南航的洲际航班头等舱数量实际上应该排名第二。南航的头等舱数量在全国所占比例差不多与其洲际航班座位数所占比例相当,国航也是如此,但东航2013年夏季航班计划中洲际航班座位占24%,头等舱占7%。主要原因是东航的A330宽体机上商务舱就已经是最高端的舱位,而南航的A330上还配备了4个座位的头等舱,截至2013年3月南航运行的这种客舱布局的A330飞机有19架。

 


图2:中国航企配备头等舱飞机数量

  东航另一种用于长航线的机型是A340-600,共计5架,每架都配备了8个头等舱座位。其A340-300也曾配有头等舱,但该机型已于2012年退役。国航的A340-300飞机、波音747和波音777飞机都配有头等舱。南航A380飞机提供头等舱,尚未交付的波音787飞机也计划配有4个头等舱座位。南航波音777-200飞机没有头等舱。

  光市场份额一项代表不了头等舱所占比例。国航的优势在于它的总部位于首都北京,而东航总部地处中国的经济中心——上海,也应颇有优势。但中国的航空公司在向国际化靠齐的时候,许多国际航空公司都已在减缩或取消头等舱。中国航空公司在国际推广上也做的比较薄弱,这意味着他们对服务的改善得不到注视,供求不匹配,头等舱的收益薄弱。即便新飞机硬件与国外同行相当甚至更好,收益通常也只有其他国外航空公司的零头。

  当然,南航考虑取消部分头等舱,而东航本身头等舱数量就如此之少,实际并没有错失什么机会。


图3:南航飞机机队

  如何取舍

  这些问题的评估需要多方考量。在24架同时配有头等舱和商务舱的飞机中,除了5架A380飞机之外其余都只配有单排头等舱座位,如果裁减成半排可能会在行业内鹤立鸡群,所以不太可行。南航订购中的10架B787飞机将延续A380飞机的构型,配备两排8个头等舱座位。

  在某些机型上取消头等舱还是可行的,并且有不少航空公司已经这么做了。但南航的长航线收益越来越依赖于中转航班运输,包括长航线与长航线之间的中转运输,而非在单条航线上有助于头等舱盈利的单纯点对点运输。因为有长航线的中转旅客,如果在一条航线上取消头等舱,将有可能影响到之后航班的业务需求。对于长航线机队较小的南航而言,决定哪些航线上取消头等舱是非常困难的。

  国际:越来越多的航空公司取消头等舱

  南航如果取消了头等舱,不用觉得忧虑或尴尬,因为要想运营良好就得这么做。连高端舱位的坚定拥护者国泰航空(CX)都表示,对头等舱的去留问题上别无选择,并且最近也开始重视高端经济舱位。

  作为全球长航线上的巨头,虽然地区高端业务实际仍在增长,阿联酋航空却表示对头等舱的客座率不满,并考虑取消部分A380客机上的头等舱座位。除此之外,还计划在新机型上采用仅两种舱位的构型。汉莎航空也宣布取消其15%至20%长航线上的头等舱座位,汉莎在94%的长航线上都配有头等舱,英国航空(BA)为80%,法航(AF)40%。

   而在全球范围内,在飞机上仅配备一种高端舱位的做法越来越多。如荷兰皇家航空公司(KL)就在70%的飞机上仅配有商务舱;维珍大西洋航空(VS)首推与头等舱媲美的商务舱,并努力减少两种舱位之间的差距;美国航空(AA)正逐步取消其波音777-200ER飞机上的头等舱(777-300ER飞机上将保留);美联航(UA)继续评估如何将其配有头等舱和商务舱的机队与此前大陆航空(CO)仅配有商务舱的机队相融合;澳洲航空(QR)也曾计划在其未交付的A380飞机上取消头等舱位。

  虽然取消或减少头等舱多多少少令人侧目,也减少了卖出高价舱位的机会,但最终却对目前航空公司更好地利用机上舱位获得盈利诸多裨益。

  中国的航空公司想要打响品牌知名度,吸引国外高端旅客还任重而道远。如果中央政府继续推行控制出行的节俭措施,高端舱位的收益短期内将岌岌可危。但如果没有其他影响因素,这将能帮助中国的航空公司将此前备受关注的商务舱服务提高至国际化水平。可以完全平躺的座椅目前已经成为国际上评估商务舱的标准,南航和国航都已分别在其A380飞机和波音777-300ER飞机上做了尝试。

  随着航空业以前所未有的速度飞快发展,中国民航业也在奋力赶上。中国在其它领域的发展证明,总有一天中国的航空公司将在全球范围脱颖而出,但同时要达到盈利它们的压力仍然很大。(Adia/编译)

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